沪宁之间的大规模铁路建设已经展开，有媒体称之为“三箭齐发”，但对于沪宁之间的铁路如何实现客货分线运营，沪宁之间究竟需要几条铁路，以及相关铁路的建设时机或时序实际上是存在争议的。问题的实质在于沪宁通道内的运输资源如何才能优化配置？在追求技术水平提高的同时是不是应该尽可能地实现成本最低的交通建设？
沪宁城际方案在通道资源配置方面存在严重缺陷。即便沪宁城际规划设计方案合理，在京沪高铁已经全线开工并将很快建成，且即将建设的宁杭铁路无疑也会分流沪宁线沪宁铁路架梁现场运量的情况下，沪宁城际最好等待那些铁路开通运营以后根据运量的实际增长需要择机建设。但本文首先讨论沪宁城际本身定位的合理性，以及是否存在可替代的更好方案。我们认为如果在沪宁之间比较确当的位置修建一条以货运为主的新线，而把既有沪宁线改造成主要服务于区域城际客运的线路，要比新建一条城际客运专线具有许多方面的明显优势。
目前沪宁城际方案存在的主要问题包括：沪宁城际与既有沪宁线功能定位重复、投资规模成倍增加、选线给城市形态造成长期不利影响、导致已有优质运输资源严重浪费以及妨碍合理投资体制的形成等。
铁道部副部长卢春房高度评价沪宁城际铁路，他认为，沪宁城际铁路高度临近且多次跨越全路最为繁忙的既有沪宁铁路，重难点控制工程多，软土路基分布广，安全风险大，在工程建设中，未发生大的安全事故，这一点实属不易，更难能可贵。
沪宁城际铁路非常复杂，运行曲线多，技术要求非常高，而且要一次性铺设无砟轨道，精调工作量非常大。上海局、沪宁城际公司以及各设计院和施工、监理单位，齐心合力，共同攻关，解决了一个又一个技术问题，创造了很多典型经验，最突出的就是轨道精调量非常小，不到10%。他们做到了Ⅰ型板精调一次达优，这在铁路建设管理方面是一个巨大的突破。
沪宁城际铁路具有“二三四”的特点，即两年工期、三百公里线路、四百多亿投资。在这么短工期里，上海局暨沪宁城际公司进行科学组织，实施科学合理的指导性施工组织设计以及各个施工单位的实质性施工组织设计，确保该线如期建成。
工程内容
① 线路正线全长300.068km；
②南京站跨线车联络线下行线2.81km，上行线2.96km；
③南京南联络线[仙西～紫金山（不含）]下行线2.96km，上行线沪宁城际铁路在江南原野上架梁2.75km；
④沪宁城际轨道交通引入虹桥站（不含）联络线下行线长17.262km，上行线长17.042km；
⑤27座车站；
⑥在上海南翔设城际动车组检修设施，即南翔城际动车运用所及其出入段线；
⑦8座牵引变电所。 根据设计资料，本工程预计静态总投资人民币252.8亿元。
工程项目
（1）站场工程
本线共设车站27座，其中上海站维持既有规模，南京站在站场北侧新建2个站台，上海西站为既有站改造，其余均为新建车站。新建24座车站中10座新建车站建于既有站同侧、对侧或上方，14座新建车站建于新线路段。
（2）桥梁工程
南京至上海段正线共有特大桥36座，总长141.716km；大桥23座,总长5.469km；中桥54座，总长2.937km；框架小桥86座；涵洞672座；公跨铁立交桥17座，桥面8100m沪宁城际铁路新孟河特大桥架梁施工现场2。南京至上海段特大桥、大、中桥共113座，总长150.122km，占线路总长50.03%。
（3）隧道
沪宁城际轨道交通正线贯通方案共有隧道5座，总长2740m，均为双线隧道。
（责任编辑：魏敏）
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