“中国南车”在集中力量办大事的政策下，通过引进预留创新空间的先进技术，开始了自己的研发之路，并最终成为领先技术的拥有者和输出者
几年前，跟朋友谈起中国南车时，中国南车总工程师张新宁遇到的最多的问题是——“中国南车？生产什么牌子的车？”现在，他的朋友们知道了，“中国南车”就是那个造动车组的公司。目前中国的动车组中70％由中国南车制造。
在张新宁出生的1964年，全球首列高速动车组在日本正式投入运行，时速210公里。
45年后的2009年12月26日，世界上一次建成里程最长（1068.6公里）、时速350公里的武广高速铁路开通运营。张新宁特意选了一个早晨，从武汉坐上他们研发生产的“和谐号”动车组到广州，吃晚饭的时候，他已经回到武汉。
集中力量办大事
中国的高铁梦做了多年。早在1991年，中央八部委就有了高铁预可行性研究，1992年出炉了第一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。
到2002年前后，铁路作为国民经济大动脉的瓶颈开始显现，线路总量不足，运输能力也不足。“中国的人均铁路长度原来只有一个火柴盒那么长，经过建设现在也只有一个香烟盒那么长。”张新宁说，2000年前，全国铁路一年才建500公里左右。
从2008年的京津城际铁路之后，武广、郑西、沪宁高铁陆续开通，三年不到中国有了近7000公里的高铁。在很多人眼里，仿佛这一天突然就到来，包括中国人自己在内的全世界都开始惊讶，中国怎么就一下子进入了高铁时代？
在张看来，高速铁路的快速发展，得益于中央的政策好。“国务院给指明了一条路——‘引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌’。”他说，这一方向意义深刻，指出了动车组发展的三个阶段。
今年5月，时速380公里新一代高速动车组在世博会上亮相，有人说这是中国用6年走完发达国家40年的路。张新宁表示，这是中国国家体制的优越性决定的——集中力量办大事。此外，国家经济的快速发展也为铁路短期内实现规模扩张提供了客观条件。
科技部、铁道部于2008年初编制完成了《中国高速列车自主创新联合行动计划》。由两部委牵头部署，中科院、清华、浙大、北京交大、西南交大……大量的院士和科研人员，从基础理论研究、方案论证，到科学试验，全部参与。
张新宁还以动车组线路试验为例说，在国外，由于设备制造商、线路运营商都是截然分开的，动车组研制过程中需要到线路上做试验，设备制造商就要去跟运营商去协商，大量的时间用在协调上。在中国则要顺畅得多，有政府主管部门从中协调，白天铁路运营，晚上就可以见缝插针地在郑西、武广等线路上做试验。留出再创新的空间
在一次内部讨论中，有院士说，高铁的技术难度，不亚于导弹。导弹造好了，任务完成一半，使用的时候只要打中，就是成功。但高铁不是跑起来就算，还要跑得又快又稳又久，上千万公里跑下来，都要保证安全可靠。“我的天啊，太难了！”他说。
对于此前技术基础相对薄弱的中国动车组来说，更是难上加难。
不过，张新宁认为，改革开放以来，中国铁路就是一个开放的系统，积极吸纳所有先进技术，这为后来的快速发展创造了条件。
中国和国外的技术交流从上世纪90年代后期就开始了，那时候主要是相互参观学习，而下定决心做高铁，是在2003年。在对国外技术综合评估以后，南车要寻找的是适合中国国情、有后续发展空间的技术。中国南车的CRH2型动车组，就是引入了日本川崎的技术。
要找到一个适合中国的技术，不意味着照搬别人的。当时中国南车引进的仅仅是200－250公里时速的技术，给自己留出了再创新的空间，经旗下各个子公司分别攻关和消化，在16家子公司中形成了一个完整的动车组产业链。
这里的创新，既包括根据中国地质及气候环境对车的组件有所改进，譬如中国高铁车行环境中粉尘过多，滤清装置装在车底不能很好地起作用，于是改装到其他地方；也包括青岛四方公司CRH2型高速动车组转向架的研制，这一动车组核心技术，通过大量的理论分析、系统仿真、分析比较和试验研究，历经两年多的时间研制成功，解决了高速条件下列车抗线路激扰、抗蛇形运动失稳、抗高速脱轨等关键技术难题，并实现了中国铁路动车组在既有线和高速铁路的兼容运行。
核心技术是硬通货
截至2010年6月底，中国南车自主研制的时速350公里动车组已累计安全运行超1500万公里，相当于绕地球375圈。这是目前世界上商业运营速度最快，也是运营里程最长的动车组。“真正的技术掌握不仅是在设计阶段，更重要的是通过大量的试验和实际线路运行不断完善和优化设计，设计一定要转变成实际运营的东西，这才能说是真正掌握了这门技术。”
高速动车组一共由七十多万个零部件组成，是各种复杂技术的集合体。设计上的每一项改进都意味着巨大的挑战，都需要有大量的试验进行支撑。
以时速380公里新一代动车组的新头型为例，列车最高运行时速380公里，试验时速超过420公里——这已经超过飞机的起飞速度，接近飞机低速巡航的速度。而列车后面还跟着车厢（16节车厢，有400多米），高速运行时与地面、桥梁、隧道及相邻列车相互激扰，气动环境极其复杂，高速会车、气动噪声、微气波压、列车风之类都是很大的创新难题。
为此，中国南车一共设计了20种头型方案，综合分析技术性、文化性和可实施性之后，初选了10种方案。在极为繁琐的比对、计算、试验之后，确定了新一代高速列车的头型方案。车头各项指标都达到国际先进水平，其中，气动阻力比原来动车组降低了4％——这意味着每年可以节约6亿度电。
“核心技术是我们参与市场的硬通货。”这是张新宁最近总结出的一句话。中国南车子公司们的发展，也在印证这一说法。譬如，掌握核心部件技术的科技型企业——中国南车株洲电力机车研究所有限公司的营收额，近年直追整车制造厂的水平，预计今年将达到100亿元。而目前高速动车组的九大关键技术：总成、车体、转向架、牵引传动系统、网络控制系统、制动系统等，均在中国南车实现自主研制。
除了核心技术，中国南车的动车组生产能力也在不断刷新，目前产能达年产100标准列，10月份完成技术改造后可达年产200标准列。
在中国南车2009年财报中，董事长赵小刚写道：“对南车而言，积极参与全球市场竞争意味着明天的生存与发展。”今年4月，为统一品牌宣传和扩大“CSR”国际影响，中国南车还修改公司英文名称，从一长串的China South Locomotive ＆ Roling Stock Corporation Limited精简为CSR Corporation Limited，简称CSR。
目前海外市场在中国南车整个营业收入中所占比重不到10％，但是增长很快。2009年的海外订单约为12亿美金，同比增长60％。有意思的是，它的整车出口占到出口总份额的80％以上，出口的整车产品涵盖了几乎所有品种，动车组、城轨地铁等高附加值的产品占到了70％。从零部件出口到整车，产品结构和层次的变化，改变了中国制造“价格低，质量差”的形象。
今年南车的海外签约还会更多，有单独投标，也有与合作伙伴共同投标。“我们要做一个国际化公司，放眼世界，跟其他国际公司既有竞争又有合作，产业链相互进入，参与国际化分工。”张新宁说。
（责任编辑：刘朋）
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