主持人:

　　聚焦科技大趋势、发现创新主力军，挖掘发现新动能，大家好。这是中国经济网演播室，欢迎收看对话新国企、科技创新主力军的网络访谈。本期访谈由国务院国资委规划局、宣传局指导、国资委新闻中心国资报告杂志主办，今天我们非常荣幸邀请到中车四方股份有限公司副总经理马利军先生，首先请马总给大家打个招呼吧。 

　　马利军:

　　大家好，我叫马利军。 

　　主持人:

　　我们知道您是中车四方股份公司的副总，今天到北京来，我第一个问题，您是坐着高铁来的还是坐着飞机来的呢？

　　马利军:

　　由于时间的关系，昨天开会开得非常晚，所以坐飞机过来的。 

　　主持人:

　　坐高铁不仅是一个乘客，同时你还享受着自己做产品的喜悦，享受着看到自己孩子一样的感觉。 

　　马利军:

　　我们坐高铁的时候，更关注的是高铁运行的性能怎么样，是否需要我们继续提升的地位，这个可能和普通乘客感觉不一样的。 

　　主持人:

　　这个时候不仅是乘客，还是产品经理，还要发现高铁的速度、稳定性、震动、安全等各个方面的问题，然后在这中间，你坐高铁也累的，不像我们这么放松。 

　　马利军:

　　无其实我们每年因为出台比较多大多数时间还是选择高铁出行。一是为了体验运营的情况，另外一方面，我们也是在观察，通过我们高铁给我们周围人带来了什么，这是我们最关心的。

　　主持人:

　　说到这儿，我也是高铁的使用者，一年坐五六十次高铁，确实我感到到高铁产品的出现，对于我们整个社会，对整个经济、对整个生活的感觉都有着非常重大的改善。曾经有一个公司在江苏，我经常要去江苏，我就发现其实我到南京去坐高铁，不管是从经济上花的钱多少，从时间，从我的体验感受和舒适度来说，都是大大提升了。这些是对整个社会的改变都是有非常大的价值。

　　马利军:

　　有一个说法，高铁已经改变了一个人的生活方式，改变了出行方式，现在还有一种说法叫八小时工作圈，以北京为中心，八个小时，除了乌鲁木齐和海口之外的，中国基本上大部分的省会城市可以说高铁的出现彻底地对人们的生活观念、出行观念是一次颠覆。 

　　主持人:

　　坐高铁，普通者都是消费者，我们坐过CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380各个这样的车种，我们是一个体验者。不管怎么说，在我们用户眼中，生产高铁的人很神秘，毕竟是高技术的产品，生产高铁的企业也很神秘，这种高技术的产品，只有外国人才能生产，外国大企业才能生产。有一天，中国也能生产的时候，我们很多人都会觉得，这可能是我们是抄的，我们是搬人家来的东西，根本不相信我们是能够做出来。但是，今天我们确实是亲手把它做出来了。这样的企业应该是什么样的企业？很多人说是充满了神奇感。第一个正式的问题，请马总给大家介绍一下四方股份，我是去过和看过，其他很多人都是不太了解四方股份的历史和发展情况，现在四方股份的能力情况。 

　　马利军:

　　我就一起揭秘一下。我所在的公司叫中车青岛四方机车车辆股份有限公司，我们简称叫四方股份。它是一个历史比较悠久的企业，它始建于1900年，距今已经有116年的历史了，应该是百年老企。百年老企又焕发了勃勃生机。在企业发展的历史过程当中，我们也创造了多项新中国的第一，包括第一台蒸汽机车等等。

　　主持人:

　　第一台蒸汽机车也是四方股份造的？ 

　　马利军:

　　八一号。 

　　主持人:

　　那时候厂叫什么名字？ 

　　马利军:

　　那时候叫铁道部四方机车厂。到2003年的时候，企业进行了股份制改造，当时名字叫做青岛四方机车车辆股份有限公司。我们的产品主要有七大系列，不仅仅是高铁，还有很多的系列。 

　　主持人:

　　你给我们分享一下还有哪些系列。 

　　马利军:

　　包括有高速动车组，还有高档客车，还有城际动车组，还有城轨地铁，还有叫低地板，还有空中列车，俗称单轨列成，领导我们还生产内燃动车组这几大系列。

　　2015年，我们的销售收入是400亿，目前四方股份公司也是中车集团旗下的核心企业之一，也是中国高速列车的生产基地。 

　　主持人:

　　是高铁或者整个铁路系统生产的一个集团的组成部分，而且是很重要的组成部分。刚才说的七大系列，是否基本都包括了所有轨道交通的基本的产品系列。 

　　马利军：

　　基本包括，全面覆盖。

　　主持人：

　　我们看到送来一个模型，特别的酷，特别的漂亮。可以说现在的能力是所有轨道交通的这些能力，这些产品都可以生产，而且这些产品是不是都是在中国生产，在中国销售？还是这些产品可以除了中国还可以面向全世界？

　　马利军：

　　现在这些产品都是在国内生产，都是在我们公司生产，现在是面向全世界进行销售。

　　主持人：

　　全世界这些产品我们都能做到。

　　马利军：

　　是这样的。

　　主持人：

　　可以看出我们的强大。以前对我们来说，一个楼顶都做不好，现在我们可以做自己的汽车，能做自己的火车头，都觉得是一件很了不起的事情。现在其实在整个轨道交通的系列中间，我们都做到了，而且都形成了自己的能力，这确实是非常强大、非常有意义。

　　同时，说到高铁的时候，其实我们大家都知道，这么多年，对高铁争论是非常大的，一方面比如说从我的角度来说，当然我会觉得高铁对我们的生活是有着巨大的改变。我记得我第一次从我的家乡到北京去，坐火车24个小时，一天一夜，特别痛苦，而且那时候坐绿皮，车里挤满了人，夏天充满了汗味，身上衣服湿了又干了。我前两天回了一趟家，发现一个重大的改变，带着孩子，两岁的孩子，然后我也可以带着孩子回家。我记得我老大生的时候，我老大已经17岁了，差不多15年的时候，不敢带孩子回家了，一直要等孩子三四岁、四五岁的时候，孩子大一点，比较成熟了，能够适应环境了，才敢带他回家，要不然的话，带一二岁的时候在火车上面，觉得太有问题。我记得老大生下来的时候差不多二三年没有回家。现在说实话，想回家就回家了，高铁，确实这方面对生活非常的好。

　　有些人认为高铁投资大，不经济，有人说高铁太贵了，应该把高铁的钱做普铁，我们不是专业人士，马总是专业人士，你虽然主要做技术的，你们也做过市场研究，做高铁和做普铁，到底谁经济、谁不经济，我们为什么要做高铁？

　　马利军：

　　你提的问题非常的好，其实我在日常工作当中，也有很多人问我这样的问题，他们充满了疑惑，说你们为什么要发展高铁呢？其实这里面应该从几个方面来说。首先，我们正视我们的国情，中国是一个陆路大国，陆路大国的地缘特征决定了铁路作为交通运输的一个非常重要的地位。我们国家东西五千公里、南北五千公里，而且气候差异又比较大，特别是我们国家的人口比较众多。2015年人口达到13.76亿，这是非常庞大的数字。但是我们可以回想一下，我们以前是什么样子。新中国1949年成立，到1978年这个过程当中，当时铁路已经得到了迅猛发展。但是，国民经济在一穷二白的基础上得到了大踏步的前进，但是铁路的发展还是滞后于经济的发展。当时我们用了占世界6%的运营里程完成了占世界24%的换算的货运量。是世界平均水平的四倍，可以说我们整个铁路运输压力是极大的。从1978年到2004年这过程当中，我们铁路里程从5.1万公里增加到了7.4万公里，26年间我们增长了2.3万公里。但是，我们改革开放以来，随着城镇化、工业化的进程，人们的出行、人们对于资源大宗货物的运输需求也在急剧增加，因此，铁路的运输已经不能满足国际经济增长的需求，出现了一票难求、一车难求的现象，非常的突出。

　　主持人：

　　我记得非常的清楚，上研究生的时候是1997年到1993年，每年回家买票都是非常痛苦的事情，冬天的时候，出去从晚上八点、九点钟去排队，要排到第二天早上凌晨八点钟开始卖票，我当时在人民大学上学，门口有一个售票处，排到八点钟，八到九点钟，到我那儿票就卖完了。这种事情我经历过非常多，我的女朋友，她是青海西宁的，我记得曾经到她家里去，从家回学校，我就买不到票，找了一个乘警队长带上车，说到时候给补上票，结果上了车后补不上票，36个小时没有座位只能站着，这种事情都经历过。

　　马利军：

　　我也一样经历过。

　　主持人：

　　这种事情根本的改变，靠普通铁路，更多的增加普通铁路能改变这件事情吗？

　　　马利军：

　　很难的。2004年的时候中央出台了中国铁路中长期发展规划，就把高速铁路的发展正式纳入了国家的议程。通过我们2004年到2016年，通过几次春运来看，高速铁路是能解决我们一票难求，也是能够解决我们大量的人口能够快速疏散的一个要求。可以这样说，高铁的出现就是为了中国和中国人量身打造的，这是历史的必然。

　　主持人：

　　我非常同意，这个问题可以探讨另外一个感觉，同样的情况，比如修普通的铁路，每小时跑80公里或者跑110公里，甚至跑160公里，如果高铁出来，我们跑320公里。同样的情况，高铁同样一个小时运输的量就要比普通的铁路多四倍，不仅是这样，其实成本，高铁占地是否和普通铁路占的地也是一样的？

　　马利军：

　　它比普通铁路占地还少，因为走高架，高架下面很多是可以利用的。

　　主持人：

　　我们现在说社会成本，第一块就是地。然后第二块，从能源角度，如果内燃机等之类的，其实还要烧油，它其实对环境还有污染破坏也是非常多。高铁现在用的是电，是清洁能源，这方面的影响还是要少得多。也就是说，高铁生产的成本比较高，但是用的时间比较长的时候，事实上它的成本就会摊薄会下来。从这个意义上来说，高铁成本更高，也是很难说这是很难成立的东西。

　　我们是通信行业，要提升我们的能力，以前用铜轴光缆换为光缆，以前跑到四兆到八兆，十几兆就不行了，可以把铜轴电缆弄得更多，换称光缆，成本很高，但一下子跑到几个G，这是同样的问题。我们的高铁价值，不是说我们要修多，而是让路的效率变得更高。也就是说同样的里程、同样的时间，本来是要运100个人，现在运400个人，这才能解决我们的效率，这其实也是减少成本。因为中国最大的成本是地。

　　马利军：

　　我非常同意你的观点，光缆也一样，高铁其实是质的飞跃。

　　主持人：

　　确实是这样，这些东西对我们整个社会生活、我们的体验，刚才我已经说了，我自己有很多这样的体验。说实话，高铁当然第一天通车的时候，我在上海，我就想买一张车票体验一下，但没有买到车票，已经坐满了。但是后面经历了七八站以后，票变得非常好买了，我稍微怀念那个时候。那个时候我能坐到什么程度呢？我到火车站，任何时候都有票，我去了以后，我去得早了，马上改前面一班，马上能走，甚至不改前面一班，我和列车员商量商量，你让我上去吧，没有问题的，肯定有座位的，列车员也让我上去，肯定有座位，但是现在这个事情不可能了，因为大量的人在使用。我现在临时到火车站买一张票，买不到。

　　马利军：

　　说明人们已经接受了高铁的出行方式。

　　主持人：

　　曾经开始的时候，五年前大家说到高铁说是有钱人乘高铁，穷人乘不起的。话说回来了，现在穷人，比如我家的阿姨回家的时候，她一定要坐高铁，虽然钱略微贵一些，马上一二个小时就能到家了，她也是山东人，体验感受就好了很多，话说回来，她一年也不天天回家，一年回一二次，收入不是特别高的人难道就不能有一个好的体验和感受，不能享受一下嘛，非要搞得很痛苦吗。我记得那时候回家的时候，座椅底下都躺在下面，说白了就是让人有尊严，什么尊严？不是特好的，有一个舒适的环境就让我们有尊严。我们吃不好、睡不好，在洗手间里站了四个人，座椅底下睡了两个人，这叫有尊严吗？这没有尊严，这是高铁能改变的。

　　说到高铁的时候，有另外一个问题，确实高铁一夜之间就出现在我们的世界里，那时候出来的时候还有一个感觉，在中国修一条高铁，修一条京沪线就不错了，再努力再修一条京广线，还要修更多的高铁，我觉得不太可能。还有另外一个情况，高铁技术这是我们面对的一个重大的问题，这么多年过来，我估计你也是60年代的人。

　　马利军：

　　我70年代。

　　主持人：

　　你这么年轻，我们是60年代。我觉得60年代的人有一个问题，当我们面向这个世界的时候，当我们开始形成世界观的时候，原来是很封闭，突然面对着一个开放的世界。在这样的过程中间，我们发现我们以前都觉得自己挺好的，然后面向开放的世界，我们觉得什么都不行了，什么都比人家差，这种东西根植在我们的思想中间。当我们中国人做一个自己东西的时候，不仅是高铁，比如我们通信行业，我们要做自己的标准，我们要做自己的核电站，我们要做自己产品的时候，大家都打疑问，中国人做的能行吗？说高铁要做的时候，我们不相信高铁的技术是中国人自己做的，也不相信高铁的技术能够在核心的或者绝大部分的能掌握在我们自己手里，我们很多人都认为，我们的技术一定是抄人家的。所以，这种感觉在整个社会里面，这种声音很强大。你是高铁的见证人，也是把这个产品做出来实际的参与者之一，我还是特别想请您分享一下是不是我们自己的技术？你们到底怎么做的？有哪些相对的东西、比较核心的东西是我们自己的？

　　马利军：

　　我们特别愿意和你分享这个话题。的确，高铁的发展，实际上是伴随着争论和质疑的，但这有一点好处，它让我们每个乘坐高铁的人时刻保持一个清醒的头脑，能够认识自己的问题，更能感受到自己的责任。在这里面，我从几个方面阐释一下这个问题。首先，我们说一下高铁的现状，目前，中国的高铁整个运营里程达到1.9万公里，什么概念呢？相当于除中国之外全世界其他的高铁运营里程的总数。目前我们生产的高速动车组整个运营里程大约13.21亿公里，能绕地球赤道跑三万圈特，单车安全运营达到了476万公里，可以说整个高铁是非常安全的。另外一方面，很多人质疑高铁技术是不是你的，我在这里分享一下我们整个高铁开发的过程。其实，我们的高铁整个开发目前来讲，我们要分五个阶段。第一个阶段是高速探索阶段。我们在高铁引进之前，我们中国的铁路工程师已经开始在研发高速了，当时我们在试验台上跑到350公里，可以说高铁很早以前就开始进入探索阶段。

　　主持人：

　　那是哪一年？

　　马利军：

　　在2001年、2002年左右，我记不太清楚了。我们跑了400公里，这是第一阶段。第二阶段，我们叫做引进消化吸收阶段。引进消化吸收阶段，我们是引进了国外高铁技术，但是高铁技术的车到了中国以后有水土不服的问题。

　　主持人：

　　哪些方面水土不服呢？

　　马利军：

　　这里面很多，比如说有车轮和轨道的关系，还有环境的适应性等等，这些都出现了水土不服的问题。在这过程当中，我们对原来的车也进行了多项改造，比如2型车，我们做了110项改造，这些改造使得这类车逐渐适应中国的运行环境。在改造过程当中，我们积累了一部分经验。

　　第三阶段叫自主提升创新阶段。在这个阶段过程当中，我们在京津线做了大量的试验，也取得了很多的数据。这个阶段主要进行什么呢？我们叫两个创新，一个是叫集成创新。另外一个我们叫系统创新。我们解决什么呢？我们把速度提升过去，把它的牵引功率提上去，把弓网受流提上去，把制动性能提上去，我们开了300-350公里的车，还开发了16辆编织的长编坐车、长编卧车。

　　第四个阶段叫全面创新阶段。这个阶段我们在郑西线、武广线、京津线我们做了一年的试验，我们取得了大量的数据，这些数据经过系统的分析，经过仿真进行系统回归。如果这个车跑300-350公里是什么样子，应该怎样做？在这个过程当中，我们又形成了整个按照顶层目标来分解到系统部件进行循环优化设立了一套完整的设备方法，我们系统解决了车辆的头型问题。我们看380A车，这辆车就是在那个阶段完成，比如这个头型，流线型的头型，停车也做了处理，另外解决了弓网受流、牵引的问题、噪音的问题、制动问题等等，在这个过程当中，我们完成了380A的整个高速动车组研制。其实最宝贵的，我们掌握了一套完整的系统的设计方法，这套设计方法为我们的持续创新阶段打下了良好的基础。在第五阶段也就是持续创新阶段，我们用了这个方法开展了一系列的正向设计，我们完成了CRH6型城际车的开发、高寒车的开发，甚至完成了永磁动车组的开发，在这个过程中特别强调的是，除了主机企业之外和我们的中国铁路总公司在我们整个研发过程中对研发过程步骤进行指导，大家一起来探讨，引领我们在高速上一起来攻关，并且给我们提供了很多测试的线路，以及环境。在整个举国体制之下，才诞生了中国的高铁技术。

　　在这里还要强调一点，大家都说，中国高铁是一夜之间冒出来的，是这样的吗？大家感觉很快，每一个铁路人，特别是成为高铁的工程师，我们用一句话来形容叫5+2、白加黑，大家基本上是没白天没黑夜，没有休息日，基本上全部在做整个与高铁相关的工作。我们虽然用了十几年的时间来发展高铁技术。如果折算成正常工作日的时候，我们已经工作几十年的时间。整个高铁的发展，它是一个循序渐进的过程，也是从认识一点到全面认识的过程。我们可以自豪的说，目前我们已经系统掌握了整个高铁的设计和开发技术。

　　主持人：

　　从这样说的话，第一从时间上来说，我们从最初自己开始做探索，到把它做出来用了十几年的时间，而且这十几年的时间不是十几年正常的工作日，而是加速做了大量的，刚才你说的几十年时间的工作时间把它做出来的。

　　第二，假设我们不向国外购买构件，我们高铁所有的能力，除了材料，是否都可以自己来做。当然，不必要这样了，有一部分材料，比如国外有一些做得很好，我们现在也不需要完全关起门来，说这个产品百分之百，百分之百是可以做的，但是我们学习技术，评价能力是否能做到？假设一个螺钉我们是否可以做到，我们也可以买别人的螺钉。真要做我们也是可以做到，是否基本能做到？

　　马利军：

　　用一句话来回答，关键技术我们已经全部自主掌握了。有一些小的零星的几个部件可以进行全球的采购，比如减振器，都是全球采购的，这些技术不制约我们整个高铁的发展。

　　主持人：

　　我同意这种感觉，第一我们自己要做，第二也要面向全球和世界。有一个东西，在国外买，这不是制约我们的，甚至还有多家竞争，可以把价格拉下来，我们干吗要自己花很高的成本做这件事情呢？我们可以买。但是有一个东西卡住我们的脖子，卡住以后，价格就非常高，我们就没有办法，这件事情我们必须找到突破口，然后我们自己要掌握。确实，我非常同意这种感觉。

　　在这个过程中，我们看到高铁体现了我们国家一种非常强大的创新能力，以前我们会觉得中国是没有创新力的，只有外国人有创新力，我们中国人从小受到束缚、制约，我们做创新，做这些东西是做不好的。事实上高铁向我们证明，这是世界上最顶级的技术。我想从高铁运行到至今，380以上的，大大的安全性，安全事故，基本上没有出过吧。

　　马利军：

　　没有。

　　主持人：

　　我们最多晚了个点或者信号出了问题或者网络出了问题，包括伤亡的事情，我好象也没有听到一起。

　　马利军：

　　没有，现在安全事故是零。

　　主持人：

　　我们能够做到这样，事实证明我们也是有创新力的。我想听听您给我们分享一下，你们是怎么创新的？是不是有我们中国人自有特点的一些创新能力？

　　马利军：

　　这里面我们要特别强调一下，高铁研发绝不仅仅是中车四方股份公司一家能干成的，也不是任何一家能把高铁制造出来的。这里面一个重要的关键因素是什么呢？叫做举国体制，再加上我们有良好的技术和产业基础。为什么这样说呢？其实在2008年的时候，原来的铁道部和现在的科技部签订了一个叫两部联合行动计划，就是在国家层面来推动高铁技术的发展。当时集合了我们众多的科研院所，还有主机企业共同研发。可以说，在当时整个中国的工业制造上也是少有的。

　　另外，整个高铁快速的发展，中国铁路总公司也是按照有组织、有目标、有顺序来进行整个高铁技术的系统推进，它通过国家的层面来推动这个事情。

　　第三个，我们为了能够加强融合，聚智力量，中车四方股份公司又联合了另外四家主机企业，还有六家大学，包括清华、浙大、北京交大、西南交大、同济大学、中南大学，以及5家科研院所，比如中科院电子所、金属所、铁科院等等，我们成立了一个叫高速列车技术产业创新联盟。在这个联盟项下，我们共同来工作。

　　另外，中国有比较雄厚的铁路的制造产业链比较完善。同时，我们有一大批产业工人和技术人员，这些都是为我们整个高铁的系统创新提供了有力地保障。在举国体制的支持下，我们有良好的基础技术产业、技术基础和良好的产业基础的情况下，我们才能发展今天的高铁。

　　主持人：

　　你给我们提供了另一种创新模式，我们大家以前说到创新的时候，很本能的想是个人创新，比如说我是一个很厉害的人，我发明了某一个东西，这个东西是一个重大创新。其实，高铁这样的事情，在很大程度上体现了我们中国特色的一种创新，这种创新可能不是一个人，甚至不是一个很小的团体，它是整个国家的组织下，然后整个产业共同来合作。也就是说，做高铁这样的制造可能不是四方，还有很多其他的企业。仅仅是你们的企业不行，比如四方，别的不说，你自己搞一条新路线，可能都搞不了。你说我要铺一条几百公里的试运营线路，这不行。可以在即有线路上，或者已经有的试运营线路上跑，这就需要铁道总公司有其他方面的资源和协调。还需要有材料、控制各个方面，大家共同来协作，一起把这件事情给做起来。这种感觉，整个高铁下来，说专利，说我们的创新，不是一项，也不是几项，我觉得可能也不是几百项、几十项，可能是几千几万项。所以，队伍中间，我们经常会听到，比如说大飞机、某一个武器是谁设计的，高铁好象没有听说高铁是谁设计的。我们也没有一个高铁之父。为什么？这是不是就是共同的力量来铸就了我们中国的创新，这也是我们国企的一个很有特色的创新。

　　马利军：

　　是这样的。我们走这条产学研用的一条适合我们自己高速铁路发展的道路。

　　主持人：

　　产学研用，我们共同来做。高铁取得的这些成果，也是世界上的先例。在这里面，主要的技术创新，您觉得别人也有高铁吗？我们自己有自己的特点创新会有哪些？

　　马利军：

　　我从以下几方面来阐述一下，首先是安全性，安全性有主动安全和被动安全。所谓主动安全，我们列车安装了机械运行系统，这个车在自己的区间运行，另外还有被动安全防护系统，有吸能装置和防脱轨装置另外我们的高速列车在高速运营条件下有一个指标，这个指标的平均值是0.1，限制是0.8，我们这个车的安全性是很好的。同时，整列车装了2000多个传感器，时时刻刻监视着车的运行状态，这是安全性。

　　另外，还有我们的可靠性。一个列车开发，关键在什么呢？我们都说，我们的车是试验出来的，是试出来的。一个车在开发过程当中，我们会把我们这个车在运动过程中进行系统梳理我们会建立一个可靠的知识库。把发现的问题规律归零，在新设计的车当中逐渐完善，这个车才可靠。

　　另外还有它的经济性，它的车头是呈流线型，这个车比原来的车比起来，阻力降低了12%。阻力降低，说明能耗降低。满足流线型车体的同时，还强调车厢的气密强度等等。另外，整个列车的减震降噪非常的好。我们可以说，目前350公里运营的车，它的载人指标和国外300公里运营车的指标是一样的，我们的设计标准是一样的。

　　另外还有舒适性。高铁的气密性比较好，我们通过换气装置，在进出隧道车辆交汇的时候，或者在平地运行的时候放开，所以这个车的舒适性很好。

　　另外，还有一点，我们的列车中用了很多新的材料，比如碳纤维技术、镁合金技术。在整个车的制造过程当中，我们采用了很多先进的新的工艺，摩擦搅拌焊技术还有整个智能制造流水线，这些都是我们在整个高速铁路发展过程当中逐步逐步形成了这么一个很好的产业集群、产业链，都支撑住了我们今天高速铁路高速列车。

　　主持人：

　　马总，您说的确实让我们长了很多知识。我们以前想一个高铁的话，我们想它就是一个火车。我们对火车最基本的感觉，有很多轮子，加一个房子，房子里面有几个椅子然后就跑起来了，是这样简单的感觉。事实上，你刚才的描述，我们在下面沟通的时候就有一个不同的感觉，我才来的时候，我仍然会带着你们是做火车的人。我们两个在前面做一些交流，我说我可以把一些环境减震的东西放进来，对传感器的感觉就很熟悉。以前我是觉得，你们这些人，这是我们熟悉的高技术，可能你们不熟悉。现在可以感觉出来，这样的高铁，它对于新技术的要求、信息技术的要求和对感应技术的要求，甚至我们大家以前说物联网，物联网觉得是我们这个圈子里，其实你们已经把这些东西都用在高铁的制造上面，然后要把这些大数据给拿出来进行分析，然后让车更好的达到让我们更安全、更舒适。

　　马利军：是这样的。我们通过整个高速铁路的发展，我们的工厂也发生了巨变。我们现在正在做数字化工厂，这也是我们新型国有企业将来都能做得到的。

　　主持人：

　　确实，我这里有两个感受，我记得以前还比较早的时候，2004年、2005年的时候，我曾经和一个经济学家一起去讲一个课，我们在车上聊的时候，他说高铁过五年的时候，这时候我们才能看出来，看出来什么呢？过五年，说这个时候铁路建设的问题就显现了，高铁跑了五年，问题就出来了，刚开始跑，一二年可能问题不大，五年，这个时候可能一定会出现大事故，一定会出现大问题，有一天可能会出现重大的事故。第一，也跑了五年了。第二，您来判断一下五年会出现大事故吗？

　　马利军：

　　不会的。我可以很有底气的说我们的高铁非常安全。

　　主持人：

　　很多事情是这样的，你不做就想象，就以为会这样，甚至还有人很恶劣希望发生这样的事情。事实证明，我们亲手做，包括关于气密性的问题，第一，我们也会大致的知道可能会有这样的情况。你刚才的说法，对我来说，我思考的角度完全不是我们一般人的感觉。出车的时候可以把它整个密闭起来，让体验感觉更好，出完车以后，把该打开的口打开，进行换气。这些东西我们坐火车这种概念基本没有的，大家不会有这会有什么问题的。事实上这些东西很好。从这个意义上来讲，高铁绝对不是我们想象的速度会快一些，是大量的技术整合起来。这个过程实际上是一个很复杂的过程，我们也相信我们学习过人家的东西，但一定有自己的创新，而且有我们这五年来。

　　马利军：

　　我们积累有十年了。

　　主持人：

　　我们积累这些方面的认识和感受，尤其是三年运营以后，出现问题进行提升。我们说到今天的高铁，还说一下未来的高铁。高铁一方面来说，我们现在在中国做得越来越多，线路越来越多，不仅是有了京沪线、京广线，现在的线路，各个地方覆盖了。第二，除了线路之外，我们对高铁本身还有很多好奇，一方面来说，我们现在可以跑350了，是否还可以跑到更高。

　　马利军：

　　现在是300。

　　主持人：

　　是否还可以跑得更高。另外，我们还会面临一些问题，比如东北，我太太在东北，您老家也在东北，我们回去挺难受，一些冬天，速度跑得不够快，如果四个小时能跑到我们就觉得很舒适。

　　马利军：

　　现在我们已经有了高寒的高速动车组，而且时速是300公里，380BG，高寒。

　　主持人：

　　下面让你分享一下未来的高铁还应该怎么发展，未来会在哪些方面在技术上提升，能力会做得更好，是否能坐上每小时500公里的高铁。

　　马利军：

　　速度只是一个方面，未来高铁的发展方向，我自己判断有这么几项。第一项就是智能化技术，使这一列车运行过程当中，可以进行自诊断、自适应、自调整，使它能够完全具备像机器人一样，具备满载运营过程当中能对环境进行适应，能够更好提高它的安全性。另外，目前我们检修如果采用智能化技术的话，可以做到该修的时候修，不该修的时候不修，可以降低成本。另外，我们与物联网结合，与互联网结合，这样能够提高人机的友好，提高我们整个乘坐的舒适性，这是智能化。

　　第二是绿色环保。随着我们国家经济的增长，随着人们对于出行的需求，特别是我们比较关注环境。将来我们在绿色环保当中也大有可为，比如我们在车上藏着一些新的能源技术，比如说我们做的氢燃料电池，氢气和氧气，然后是水，不污染。像这种技术、这种能源也可以用在高铁上。另外，我们还在做主动降噪系统，使人坐上车上更舒适，能够把噪音降到最低，这是绿色环保。

　　第三方面是轻量化技术。高速铁路如果速度越高，或者它对能量的要求越大，必须要有劲。如果轻量化做得越好，重量越轻，能量消耗越小，对于整个来说，我们对能源的需求成本越低。这里面可以用一些碳纤维技术或者其他，目前我们还用到蜂窝技术在上面，把重量降下来。

　　另外，我们也在做关于下一代技术，比如碳纤维技术，我们将来把牵引变流器，由现在的体积有2米乘80厘米这样的庞大体，将来缩到直接装到牵引机上，体积缩小、重量降低，而性能却会要提高，这样技术都是我们未来需要发展的。

　　主持人：

　　这些技术可能对我们很多人来说，表面上是很远，因为有很多技术，比如轻量化等等，大家感受不到，实际感受到的，最主要的情况是未来速度还有可能提高，安全性是否也能加强。

　　马利军：

　　速度提高，不意味着安全性降低了。

　　主持人：

　　速度提高也是可以保障安全的。

　　马利军：

　　对。

　　主持人：

　　说到高铁，今天高铁远远不仅是中国人的高铁了，它已经是中国的一张名片，而且也是面向全世界的一个课题。所以，我们国家领导人，不管是习总书记还是克强总理出去，都是我们高铁的一个重要的推销员。我们国家现在说“一带一路”高铁是我们最重要的一个抓手或者是一个载体。但是，从这个意义上来说，我们面对着整个世界，世界的形势，对国际化的情况，我们做得怎么样？我也想听听四方做到的程度？

　　马利军：

　　我先谈一下国内的，目前到“十三五”，我们整个高速铁路达到三万公里。目前国际上，由于中国高速铁路发展也带动了全世界其他国家高速铁路的发展，比如俄罗斯、美国、印度尼西亚等等，都提出了发展高铁的需求，目前我们预测，未来一段时期，世界高铁的里程还有二万公里，市场也是蛮大的。另外我们四方也在长期关注整个市场发展，主要体现在几方面：第一，从市场方面谈一下。另外，2011年取得香港高速列车订单，2013年，我们取得了阿根廷704辆动车组订单，2015年我们获得了香港地铁大概744辆，今年获得芝加哥地铁846辆。

　　主持人：

　　这是一个很好的突破，因为可以打入美国市场，这是很难的事情。

　　马利军：

　　近几年来我们连续获得了新加坡地铁，新加坡的市场，美国市场包括香港市场，这些都是一些比较高端的市场。这是市场方面。

　　第二层面，我想提一下国际合作层面，其实在我们走向国际化过程当中，其实遇到很大的一个难题，中国企业都面临的问题，就是文化的认同，就跟交朋友一样，交一个朋友，他要跟你熟悉，能够认同你。这里我们要发挥在当地高校或者企业桥头堡的作用，产生聚合效应，我们先后和德国斯图加特工业大学和德累斯顿工业大学，签订了中德轨道交通技术联合研发中心，我们和英国的帝国理工以及伯明翰大学签订了中英轨道交通技术联合研发中心，包括我们和泰国，泰国的国家科技发展署以及泰国国家科技研究院。我们目前的中泰高铁研究中心，通过研究中心，我们能够和国外的一流的大学保持同步，看看国外高铁技术发展到什么程度。

　　第三方面，我们加强国际合作。这里面我们同叙利亚在2003年举办了23届叫国际动力学大会。去年2015年在青岛举行了首届叫国际工业设计创新联盟的论坛，这是由我们四方股份来主办的。今年我们还要举办首届叫轨道交通结构健康监测国际会议，这也是在青岛举行。什么意思呢？我们通过在国外设立研发中心，能够和国外的高校，和国外最先进的技术接轨，我们联合研发，走出去联合研发。另外，也要请进来，不能坐而论道。

　　主持人：

　　马总，除了我们这样交流以外，还有很多网友有问题，我们有一个网友提一个小的具体问题，有网友问，高铁为什么不系安全带？系安全带这样更安全一些？

　　马利军：

　　高铁和汽车、飞机有不同的地方。高铁始终在两条轨道上上运行，它运行的位置、速度都是由调度中心统一控制的。另外，你也知道坐车能感觉到，高铁的启动加速运行过程以及我们在刹车、制动过程当中非常的平稳，它不需要像飞机一样非要系一个安全带才能防止颠簸，这叫适应性，叫适用性。安全带可能使用于飞机、汽车，但不适用于高铁。就像客机不带降落伞是一样的道理。

　　主持人：

　　非常感谢马总，马总是否觉得时间特别快，刚才准备的时候觉得一小时还挺长的，其实我们已经一个小时过去了。非常感谢马总给我们非常详细地分享了我们高铁的技术，我们的发展，我们为什么要做高铁，未来高铁发展的情况，中国在高铁领域各个方面的突破。从这个角度，我们可以看出来，我们中国人实际上不是不能做创新，我们是可以做创新的，不但能做创新，我们还可以在世界上做得非常先进、非常强大。

　　马利军：

　　这里面有非常重要的一点我想谈一下，我们应该有一种开放、聚智、融合的心态来解决我们创新效益和品牌的问题。

　　主持人：

　　确实是这样，只要我们有开放的心态，有我们的努力，其实我们可以在各个领域都会有创新，都会有发展，也非常感谢马总今天能够到我们的演播室接受我们的访谈，我们也希望更多的中国的网友和中国的民众关心高铁、支持高铁、乘坐高铁、了解高铁，我也希望中国的高铁能够真正的更多的铺到每一个地方，让社会生活、经济发展、社会变得更好，中国变得更强大。最后谢谢马总。谢谢大家。