创业在硝烟里（20世纪50年代）
2011年4月17日，许多人可能并不了解它的含义。但在中国航空人心里，这个日子意味深刻——60年前的1951年4月17日，当时的政务院下发了《关于航空工业建立的决定》，随后重工业部航空工业局成立，标志着新中国航空工业正式建立。在战争烽烟依然在朝鲜半岛升腾的时候，抗美援朝战争的需要就是行动的方向，中国航空人一面从军队接管各个航空小厂和兵工厂，接收各类设备和干部职工，一面全力以赴投入保障抗美援朝作战飞机的修理工作。新中国航空工业就是从通过修理飞机保障战场开始的，如同14年前抗战爆发的时刻——当时民众对中国航空技术差距的认知，就是从日寇频频飞临头顶的各种战机开始的。
抗美援朝战争结束的时候，中国航空工业向祖国交出了一张合格的答卷——截至1952年底，共修理飞机473架、发动机2627台。而此后，答卷“合格”的标准便迅速发生着变化，中国航空工业进入了一个规模快速发展的全新时期。此后5年里，国家投入大量资金，在苏联的技术援助下，新建和改建了大量企业，创办了多所航空高等院校，初步建立起航空制造体系和人才培养体系。创业维艰。时任航空工业管理局局长段子俊同志回忆到，航空工业的初期发展能如此顺利，重要原因在于党中央、国务院、中央军委的高度重视，还有朝鲜战争的影响以及前苏联的帮助。
转变·自立·发展（20世纪60–70年代）
50年代末期，在苏联的援助下，中国航空工业开始了突飞猛进的发展。这期间，中国航空工业通过引进技术和设备直接开始发展航空制造业，在相对较短时间内建立起一套适合国防需要的航空工业体系。但就在航空工业着手建设第二批项目的时候，中苏关系的破裂直接导致了中国航空工业发展道路上的一次重大转变。此后不久国内掀起的大跃进运动又波及航空工业，许多国防型号快速试制快速施工，导致产品质量严重下降，浪费巨大。为挽回损失和影响，航空工业系统遵照周总理指示，集中精力开展了大规模的企业整风和质量整顿工作，才使得各项工作艰难地回到正轨。
从上世纪50年代后期到上世纪70年代末，期间中苏关系的冰冻期客观上直接激发了中国航空工业全然自力更生的精神，外来的依靠没有了，也不再可靠，航空工业只能信任和依靠自己。发人深思的是，也就是在这一时期，中国航空工业取得了相当丰硕的成果，而且开始在着眼长远、全面规划的基础上，为提高航空科研能力，广泛吸引海内外航空科技人才。从1956年开始着手组建科研机构，先后成立了材料、技术情报、工艺、飞行试验和气动力等专业研究院所，并建立了飞机、发动机、航空仪表设计室，随后逐步设立了航空研究院和22个航空专业设计所、研究所。飞机研制方面，这一时期取得诸多成绩，1954年7月，中国生产的第一架飞机——初教5试制成功；1956年中国第一架喷气式歼击机——歼5试制成功；1958年，多用途运输机运5试制成功，中国第一架直升机直5也在这一年飞上蓝天；1959年，中国第一架超声速喷气式飞机——歼6试制成功；同年，自行设计的初级教练机初教6也成功首飞；1965年，自行设计的强击机强5设计定型，投入批生产；1966年，中国第一架两倍声速歼击机歼7试制成功；1968年，中国自行设计制造的高空高速歼击机歼8首飞成功……
这一时期，中国航空工业在导弹技术上也取得了重大突破。上世纪60年代，先后试制成功了“霹雳”1号空对空导弹、“红旗”1号、“红旗”2号地对空导弹和“上游”1号舰对舰导弹，结束了中国不能制造此类武器的历史。
1966年，经过调整、整顿的航空工业刚走上健康发展的道路，又遭遇“十年动乱”的严重干扰和破坏。但也是在这10年间，中国航空工业完成了“三线”建设的历史任务，到70年代后期，不仅在东北、华北、华东拥有了较强的飞机及其配套产品的生产能力，且在中南、西南、西北等地的“三线”地区建成了能够制造歼击机、轰炸机、运输机、直升机和发动机、机载设备的成套生产基地。“三线”基地的建设，对当地的经济文化起了一定的带动作用，为以后进一步融入区域经济发展奠定了基础。应该说，中国航空工业的产业格局和地理格局，就是在这一时期基本完成的。
改革开放与新命题（20世纪80–90年代）
1978年党的十一届三中全会之后，中国航空工业逐步调整工作重点，坚持以经济建设为中心和量力而行、有所作为的指导思想，从实际出发，执行科研先行、质量第一、按经济规律办事的方针；提出飞机“更新一代、研制一代、预研一代”的目标；明确了“四个转变”，即由单一军品结构转向军民结合的生产结构；由仿制过渡到自行研制；产品由供应国内转变为内外供销结合；由单纯依靠行政手段管理转变为采用经济、法律手段管理。实现“三个突破”的任务，即在新机研制上有所突破，在民品生产上有所突破，在扩大出口上有所突破的目标。为此，中国航空工业在全面推进各项改革的同时，开展了大规模的“军转民、内转外”的战略转变，取得了前所未有的成绩，开创出一个改革开放、保军转民、实行战略转移的新时代。
从上世纪80年代初到90年代末，军用飞机开展了近40个型号的研制，源源不断地向部队提供了大批航空军事装备；民用飞机开始改变长期发展滞后的局面，进行了20多个型号的研制与改进改型，广泛应用于国民经济各领域；非航空产品生产迅速崛起，销售额以每年30%以上的速度递增；广泛开展国际经济技术合作，先后同上百个国家和地区建立了贸易与合作关系，形成了工贸结合、技贸结合、沿海与内地结合、进出口结合的新格局，还成立了中国军工部门第一家外贸公司——中国航空技术进出口公司，实现了从一般性交流合作、技术引进、转包生产、到重大航空产品和整机技术出口、再到作为平等伙伴参与重大航空项目研发的历史性跨越，实现了从东方到西方、从民用航空到军用航空、从引进来到走出去的全方位、宽领域的开放。
跨世纪的10年（1999–2008）
在二十世纪末的最后一个年头，航空工业体制发生了重大变革。1999年，中国航空工业总公司一分为二，分别组建了中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司。此后两大集团以市场为导向，以加速发展、实现跨越为目标，在成长性竞争的环境中逐步发展壮大。此后10年间，中国航空工业在航空武器装备研制方面成绩斐然，先后研制完成新型歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、特种飞机、运输机、侦察机、教练机、直升机、空中加受油机、无人驾驶飞机和空空导弹、空地导弹、岸舰导弹、舰舰导弹等大量型号装备，多型号成系列的航空发动机和机载设备也投入批量生产，以较少的投入为部队提供了大量急需的武器装备。这一时期，中国航空工业通过型号研制，掌握了大量的新理论、新技术、新工艺和新材料，掌握了第三代战斗机和发动机、涡扇支线客机、先进直升机的研发技术，取得了近百项重大科研成果，填补了我国科学技术的多项空白。以歼10研制成功为标志，中国航空工业形成了一整套具有自主知识产权的第三代战斗机设计技术，突破了以先进气动布局、数字式电传飞控系统、高度综合化航电系统、先进航空材料和计算机辅助设计为代表的一系列关键技术。毫不夸张地说，歼10是中国迈向航空强国的关键一步，是中国航空工业发展划时代的里程碑。
还是在这一时期，中国航空工业研制的空空、空地导弹等实现从第三代向第四代跨越，可以批量生产交付具有自主知识产权、与发达国家在役装备水平相当的航空武器装备，大大缩短了我国航空工业与国外的差距。
民用飞机发展在这一时期取得了重大突破，开始跻身国际市场。新舟60、运8、运12、直11、直9等航空产品在国民经济的许多领域发挥着越来越重要的作用，并批量走出国门。具有自主知识产权的新支线飞机ARJ21研制取得重大进展，首架飞机2007年成功下线，2008年11月28日成功实现首飞。2009年7月16日，首架ARJ21-700从上海转场西安阎良，全面进入试飞取证阶段。至2009年8月底，ARJ21累计具有确定和意向订单208架。至2009年8月底，新舟60已经获得国内外订单和意向订单162架，迎来了批量出口多个国家和地区的新局面。新舟600也于2008年10月首飞并参加了珠海航展。2011年3月27日，首架新舟600在中国民航飞行学院正式投入使用。
高性能航空发动机问题是近年来国人愈发关注的一个问题。随着新闻传播方式的发展，今天几乎所有关注中国航空事业的人都在表达对中国航空发动机的关切。中国航空发动机技术长期以来严重制约着航空工业的整体发展，成为“阿基里斯的脚跟”。可以想见，从上世纪40年代喷气推进技术趋于成熟以来，航空发达国家已经进行了近70年的探索，而中国航空发动机产业，在真正独立自主研制高性能航空发动机的道路上，至多不过20年时间。其中跋涉的艰辛，并不比今天的3代机抑或4代机更少，其间遭遇的波折和困苦，甚至远胜于整机的研制。中国今天能与等国家一同跻身世界上能研制航空发动机的5个国家之列（美国、俄罗斯、英国、中国、法国），凭借的绝不是时间和资金的简单堆砌，而是几代航空人的超凡拼搏。
2010年第8届珠海航展上，中航工业展出的“太行”涡扇发动机，向外界传递出这样一个信号，即中国在高性能涡扇发动机的研制方面取得了重要的阶段性成果，中国已具备自主研发第三代航空发动机的能力，实现了军用航空发动机从中等推力向大推力的跨越。随着中国民用飞机和大型运输机动力系统研制工作的全面展开，中国正努力将其在军用涡扇发动机方面的技术成果转向民用，积极推进技术扩散。
与此同时，大力推进重点型号条件建设，从设计手段、系统集成设施、重大关键试验条件到先进工艺制造技术、试飞技术等方面都得到了加强和提高。航空工业一批重大试验设施瞄准国际水平，有些填补了国内多项空白。在空气动力技术、飞机结构与强度、飞行试验技术、发动机技术、航空材料与制造技术、航空电子信息技术、雷达技术、飞行控制技术、火控技术、航空救生技术等领域都取得了众多具有较高水平的研究和应用成果，自主创新能力大大增强。
近10年的时间里，中国航空工业推进国际化步伐加快，全面扩大对外开放，广泛开展国际经济技术合作，全面融入世界航空工业，对外贸易大幅度跃升，先后向十多个国家出口上千架飞机和发动机。新舟60、运12飞机以其优良的性能赢得用户信赖，实现批量出口。截至目前，已有17架新舟60在海外7国运营。其中特别值得一提的是玻利维亚两架机的交付以及在海拔4000米的拉巴斯机场的试飞成功，标志着国产民航客机在南美市场迈出了坚实的第一步。K8教练机一次出口埃及80架并出口飞机生产线后，2008年还与委内瑞拉签订18架销售合同。此外，中国-巴基斯坦合作的“枭龙”、中国-巴西合资生产的ERJ145喷气支线、中国-法国-新加坡联合研制的EC120直升机项目，都成为国际合作的典范。
重组三年之变
2008年以来，面对新一轮世界范围的产业转移和结构调整，面对新的军事变革的挑战，作为国家战略性的先导产业，航空工业的发展问题，再次引起党中央和国务院的关注，并上升为国家意志。研制和发展大型飞机，更是寄托着几代中国人的夙愿。在新世纪头一个十年快要结束的2008年5月，中国商用飞机有限责任公司（简称中国商飞公司）在上海成立，掀开了新中国航空工业发展新的一页。同年11月6日，国务院重组中国航空工业，整合原中国航空工业第一集团公司和第二集团公司，成了新的中国航空工业集团（简称中航工业)，完成战略重组。
新成立后的中国航空工业集团公司集聚整合力量，重新调整战略，确立了“两融三新五化万亿”的发展战略，即加快“融入世界航空产业链，融入区域发展经济圈”，加快由“资产、管理、技术”老“三位一体”，向“品牌价值、商业模式、市场网络”新“三位一体”的转变，加速“市场化改革、专业化整合、资本化运作、国际化开拓、产业化发展”，力争在2020年挑战1万亿收入。本着这一战略，中航工业与北京、上海、天津等多个省市开展战略合作，与GE等多家国际著名航空企业合资合作，7项境外并购涉及金额近10亿美元。完成一系列重大专业化重组与资本化运作项目，在资本市场累计融资超过200亿元，上市公司市值超过2200亿元，其中集团公司持有股份市值达到1200亿元。
重组整合三年来，中航工业坚持寓军于民，民用飞机业务持续快速发展。新舟60飞机累积获得190架订单，批量交付48架；新舟600飞机完成适航取证并交付用户；新舟700飞机技术攻关进展顺利；“蛟龙”600大型水陆两栖多用途飞机、4-5吨级多用途飞机实现国家立项；EC175/直15先进中型多用途直升机、AC313大型民用直升机、AC311轻型民用直升机、“海鸥”300轻型水陆两栖飞机首飞成功；通用飞机快速发展；幸福航空成功运营；鼎力协助发展国产大型客机项目和ARJ21新支线飞机；大型客机发动机研制稳步推进；转包生产角色从一般供应商向风险与收益共享伙伴转变。2010年《财富》世界500强的名录中，中航工业以2000亿元的收入、年度利润增幅320%的业绩赫然在列，居第330位。值得注意的一个现象是，当年中国位列世界500强的46家企业中，石化、电力、冶金、矿业、金融、通讯等企业占据了绝大比重，一些人认为中航工业是具有国家战略地位的高技术制造业在500强中“孤独的代表”。中国航空工业愿意成为代表，但不希望孤独，但伙伴的到来，需要强劲的源自上游的产业拉动，这一历史使命，中国航空工业应该也必须承担。
2011年，走过一个甲子的中航工业，站在国家民族发展历史进程的高度，加快经济发展方式转变的过程中，提出了建设航空强国，打造世界级的跨国集团的目标，完成从成长性竞争向国际化竞争的转型。未来中航工业的工作重点是加快完成三项转变，即由传统国企向现代跨国公司转变，实现企业体制机制的新跨越；由跟踪创新向自主创新转变，实现航空科技发展的新跨越；由传统产品和服务向全价值链的产业化、体系化发展转变，实现军民融合的新跨越。到2015年，中航工业将实现销售收入5000亿元，到2020年实现1万亿元目标。
结语
作为国家战略产业的航空工业，只能也必须以成败论英雄，但千万不要错误理解了成败的含义，在航空这一技术密集程度超乎想象的领域，成败并不只是意味着产品的成败，而更多的是发展理念的成败、组织决策的成败、经验积累的成败、基础工作的成败……外人看到的只是最后闪亮的果实，却往往忽视了这颗果实，可能是数十年一开花，数十年一结果，数十年果实乃熟，其中的波折与磨难，远不像春华秋实那般光彩。
中国这样一个人口如此众多，幅员如此辽阔又胸怀民族复兴愿望的国家，航空器全部依赖国外技术是不可想象的。军用飞机自不必说，民用飞机背后巨大的产业链利益也使这一领域变得壁垒森严。航空器是当今人类顶尖顶级的标志性产品。各航空强国在航空产业发展战略中都有着浓厚的航空意识拉动色彩，即将航空核心技术作为航空产品高附加值和高技术产业链拉动力的根本源泉，在任何时候都不会轻易放弃技术的专有权，甚至对于政治关系相当密切的盟友国家亦是如此。作为中国这样一个发展中国家，完全依靠市场来换取航空技术的道路是走不通的，至少是走不远的。
可喜的是，包括支线客机ARJ21在内的中国新型民用客机项目也正在稳步取得进展。在ARJ21的发展问题上，中国尝试了一种新方式，即广泛开展国际合作，在竞争和垄断强度相对较为薄弱的支线客机领域打开突破口，奠定符合国际市场要求的研发和制造体系的基础。ARJ21完成之初，许多国外专业人士认为该机在国际市场上难以成功，因为其设计“不够先进”，而且缺少保障资源、销售资源和配套融资服务，更为重要的是，该机是竞争环境中的“后来者”，要面对先来者的重重认证和法规壁垒。虽然美国总统奥巴马2009年访华时曾表示愿意推进美国联邦航空管理局对ARJ21的认证工作，但这种推进的努力能否胜过商业利益方面的权衡，还有许多变数。以上这些担心并不是完全多余，困难总是有的，不仅过去有，今天有，未来还会有，这一点是不会改变的，唯一不同的是，中国航空工业比以往任何时候都更加坚定地在致力于研制自己的民用飞机，这一点，是昔日航空强国们获得成功的重要因素，这点经验对中国同样适用。
挫折磨难映衬下的成功总显得愈发难得。六十年来，中国政府给予中国航空工业巨大的支持，特别是在近些年来，在资金和政策方面都加大了支持力度，正如美中经济与安全评估委员会在2010年度评估报告中所说，“中国航空工业的领导者们正在实施一项颇具雄心的战略：在未来10到20年内建立起具有国际竞争力的，具备创新实力的完善的航空设计和制造体系”。他们说的大方向没错，但中国航空工业人给自己设定的实现时间可能更短。
（责任编辑：施晓娟）
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