山西省交通运输厅是隶属于山西省人民政府的职能厅局，前身为山西省公路运输局。1949年4月24日，太原解放后，中国人民解放军太原市军事管制委员会专门成立公路运输摩托接管组，负责接管阎锡山政权的山西省公路局、国民党交通部第八区公路工程管理局太原国道工程处、绥靖公署汽车管理处等单位。1949年6月25日，太原军事管制委员会批准成立山西省公路运输局，主要负责管理全省的公路建养、公路运输管理、汽车修理工业、机动车监理等项工作。机关驻地设在太原市小东门3号。同年11月5日，山西省人民政府决定以公路运输局为基础，设立山西省人民政府交通局。1954年3月，中央人民政府政务院下发［1954］政字第13号文件，更名为山西省人民政府交通厅。1955年2月18日，更名为山西省交通厅；1956年2月25日，中共山西省委批准成立中共山西省交通厅党组。
1967年1月，“文革夺权”，山西省交通厅党组被迫停止工作；1967年3月，厅机关被军管，军队干部驻厅主持工作，直至1969年8月撤出。1969年8月23日，山西省革命委员决定撤销山西省交通厅，在山西省革命委员会生产组内设交通办公室，后改称交通局，机关驻地迁至太原市府西街101号山西省革命委员会院内。同年，局机关内设机构全部撤销，同时成立政工组、办事组、运输组、计划财务组、公路组、工业组6大组。机关驻地迁至太原市并州路山西省煤炭管理局大楼。1971年7月20日，中共山西省委批准成立中共山西省交通局委员会。1975年3月，山西省革命委员会交通局改为山西省交通局。1978年6月，局机关驻地迁至太原市新建南路文源巷13号至今。同年12月，山西省交通局改为山西省交通厅，撤销原交通局党委，成立中共山西省交通厅党组。2009年6月，改称山西省交通运输厅。
山西位于全国中部地区，省内沟壑交错，山峦起伏，在15.6万平方公里面积中，其中80%以上属于山岭重丘区。作为全国重要的能源原材料基地，省内年产煤炭占全国1/4。公路运输在山西经济发展中扮演着重要的角色，同时也承受着大吨位、大交通带来的巨大压力。
交通运输60年的发展历程，是新中国60年的一个缩影。60年来，特别是中共十一届三中全会以来，在交通部和省委、省政府正确领导下，全省交通系统以科学发展观为统领，提出并认真实施高速公路、国省干线、农村公路“三网并重”发展战略，着力构建主骨架，提升主通道，改善微循环，使全省路网规模有逐步扩大，布局得到有效改善。建成全省高速公路“人字骨架，实现“三小时通达”目标，国家“五纵七横”国道主干线全面建成，全省具备条件建制村全部通公路，88%建制村通水泥（油）路。大运高速公路被省政府和交通部联合命名为“千里文明高速路”，山西交通行业率先跨入全国交通文明行业行列，在全省经济社会发展和构建社会主义和谐社会中发挥了重要作用。
一、创建恢复时期(1949年∽1957年)
山西的公路交通是在落后、封闭的基础上艰难起步，逐步发展起来的。1949年4月，山西全境解放时，全省能断断续续通车的公路只有1288公里，其中，有路面里程158公里，次高级路面14公里，低级路面14公里。由于连年战争的破坏，重要的干线公路均不能全线贯通。有1/3的县城不通公路，有的县连大车路都没有。全省国营运输企业只有100余辆从国民党政权手中接管过来的破旧杂牌汽车，大部分马车也散落在民间。面对这种情况，山西公路交通部门认真贯彻党的各项方针政策，自力更生，发动群众，首先对太原至大同、军渡、风陵渡等几条重要干线公路进行抢修，以较快速度恢复通车。此后，又对全省公路进行整修和分期改善。经过3年恢复，全省公路主要干线均已畅通。从1953年国家实行第一个五年建设计划开始，在国家财力、物力不足的情况下，山西公路交通部门坚持“先求其通，后求其畅”、“充分利用原有道路，重点解决薄弱环节”的原则，认真贯彻党中央、国务院“分期改善，逐步提高”和“依靠民力，就地取材”的方针，有计划、有步骤地开展山区道路修建工作，并对全省公路有重点地进行改善。
1956年至1957年，在各级地方党委、政府的大力支持和全系统广大干部群众的积极努力下，全省公路交通得到快速发展。到1957年底，全省除汾西县外，均通汽车，公路通车里程达到8262公里。其中，省道3108公里，县道5082公里，专用公路72公里，有路面里程2642公里，次高级路面34公里，低级路面1105公里，公路密度5.3公里/百平方公里。大车路发展到15000公里，有60%的乡镇通汽车和马车，在全省初步形成公路网轮廓。在公路运输方面，通过反封建运输把头，整顿运输市场，实行对私营运输企业的社会主义改造，进一步确立和巩固国营运输企业的领导地位。到1957年底，已有汽车1046辆，马车526辆；完成公路货运量2450万吨，货物周转量20457万吨公里，分别为1952年的3.8倍和2.7倍，为以后发展山西公路交通事业奠定良好基础。
二、调整探索时期(1958年∽1965年)
1958年至1965年是山西公路交通发展史上的重要时期。从 “大跃进”到国民经济调整，走过一条曲折的探索之路。全省公路交通工作虽然取得一定成绩，但教训也是深刻的。许多地方不求实效，盲目冒进，抽调大批农村劳动力一哄而上，以豪言壮语代替科学修路，造成工程质量低劣和人力、财力的巨大浪费。3年号称修路9000公里，1960年全省公路里程统计为17589公里，1961年普查核实为14745公里，有3000多公里的水份。在公路运输上，推广一车多挂的“列车化”运输和拼设备的“双班运输”，由于技术管理水平低，造成车况普遍下降。1961年完好率由1957年的70.9%下降到51%。从1962年起，山西省公路交通部门认真贯彻国民经济“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，压缩公路基本建设规模，停建一些项目，对“大跃进”中搞平调的77项公路基建项目进行清理和退赔，重新调整公路建设布局，把重点放在对原有的公路进行整修、改建、提高等级、完善配套工程上。同时将已经下放的公路养护业务管理机构重新收归省管，加强养路专业队伍建设，使路况逐步好转。1965年，全省公路通车里程达到20365公里，比1962年增加5620公里；其中，省道4872公里，县道14572公里，专用公路922公里。有路面里程5994公里，比1961年增加1198公里。公路密度13公里/百平方公里。将下放的各运输企业重新收归省管后，在全省运输部门进行大力整修车辆，并有计划地封存一批老旧汽车。1963年，完好率上升到76.4%，并打破汽车历来不下干线公路的传统，深入农村为农业生产服务，开始走上支援农业的轨道，为汽车运输事业开辟广阔市场。1965年，全省完成公路货运量2320万吨，比1962年的1101万吨增长1.1倍。经过3年调整，基本上扭转了大跃进造成的比例严重失调的状况，使全省公路交通事业重新走上稳步发展的轨道。
三、遭受挫折时期(1966年∽1977年)
“文化大革命”期间，由于受极左路线干扰，许多行之有效的管理制度被废除，省属公路养护机构和运输企业被再次下放，造成道路状况和运输生产急剧下降。1969年，全省公路货运量比1965年下降14.4%；单车年平均利润1965年为5000元，而1968年竟亏损79元。但在整个“文化大革命”期间，全省公路交通部门广大干部职工仍然坚守工作岗位，排除各种干扰，坚持生产，取得一定成就。在“备战、备荒、为人民”和“要准备打仗”思想指导下，1965年至1972年，国家对山西“小三线”公路和国防公路拨专项投资12836万元，完成31项工程，新建公路815公里，改建公路1765公里，建大、中桥梁173座14105延米。如0401公路(北京至山西原平线)和军渡、保德黄河大桥等工程就是在此期间修建的。到1975年底，全省公路通车里程达到29287公里，比1965年增加近9000公里。其中，有路面里程增加7000多公里，特别是高级、次高级路面由359公里增加到4171公里。运输生产自1970年开始回升，1975年完成货运量4572万吨，比1965年增长97.8%，平均年增长5.2%，其中后6年平均增长15.4%。1966年至1975年10年间，全省共增加新桥683座46079延米，增加公路8922公里，铺筑油路4171公里，通车里程达到29287公里，其中省道6217公里，县道11981公里，乡道9564公里，专用公路1525公里；有路面里程13491公里，次高级路面里程4171公里，晴雨通车里程9041公里，绿化里程8650公里，公路密度18.7公里/百平方公里。营运汽车增加到4194辆。此外，省直运输部门的汽车保养场发展到12个，并有客车修造厂1个，汽车修配厂5个，汽车附件厂1个，轮胎翻修厂1个，形成一个初具规模的修、配、造功能齐全的交通工业体系。截至1977年底，全省公路通车里程31785公里。其中，省道6228公里，县道12210公里，乡道11791公里，专用公路1525公里；有路面里程15967公里，次高级路面5368公里，晴雨通车10819公里，绿化里程11584公里，公路密度20.3公里/百平方公里。
四、改革振兴时期(1978年∽1992年)
中共十一届三中全会后，山西的公路建设和运输生产得到很大发展，公路框架渐成规模，运输格局日趋合理，公路交通从几十年的计划经济体制向市场经济转变，公路商品化、运输多元化开始起步，公路交通事业呈现欣欣向荣的发展势头。其间，交通部将“普及与提高相结合，以普及为主”的公路建设方针及时修改为“以提高为主”，全省公路建设也由重视数量转为重视质量。1979年，根据交通部的部署和统一标准，省交通局对省内公路进行了一次普查，除去不符合标准的等外路4607公里，将1978年的总里程由31868公里复核为27261公里。与此同时，全省第一批二级公路—太原至忻州、阳泉至大寨、太原至东观段先后建成通车。
进入80年代以后，由于煤炭产量和社会物资运输量增加，交通运输滞后的矛盾显得越来越突出。1983年，全省有路面里程仅占60%，尚有11091公里为土路，11个县不通油路，1240个乡镇不通公路，4203个行政村不通机动车。许多干线公路日交通量超过设计标准几倍、十几倍。通向河北、北京、天津、河南等邻省重点公路，因通过能力小，经常出现堵塞现象。如太旧路原路，小堵天天有，大堵三六九，最长一次堵车整整七天七夜，引起国际舆论关注。其他出省通道，大部分为低等级公路或断头路。落后的交通，成为能源重化工基地建设主要制约因素之一。一方面，晋煤和其他外运物资大量积压，仅1983年，全省积压待运煤就有3000余万吨，不少煤矿积煤出现自燃和被洪水冲走；另一方面，全国各地对晋煤迫切需求得不到有效解决。面对严峻现实，山西省委、省政府决心打破全省公路交通半封闭状态，在加强省内干线和县乡公路建设同时，打开通向省外出口，并制定修建12条晋煤外运公路规划。从此，山西公路交通围绕能源重化工基地建设，进入全面发展新阶段。省交通厅在集中投资和技术力量同时，对施工管理体制进行大胆改革，对各项工程采取公开招标和地(市)县承包办法，有效调动地方政府积极性，大大加快工程进度，降低工程造价。
（责任编辑：李晶）
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