新中国成立60周年来，我国水运事业发展取得了举世瞩目的成就。水运行业紧紧抓住重大历史机遇，始终坚持改革开放，调整行业结构，转变发展方式，注重水运创新，强化行业管理，水路交通运输面貌发生了翻天覆地的变化，取得了显著的成绩。
一、水运基础设施建设成就瞩目
新中国成立初期，我国交通运输十分落后，基础设施数量少、质量差、等级低、布局偏。内河航道里程共7.36万公里，泊位200多个，以通用件杂货码头泊位为主。水路运输因其利用天然航道，投资省、见效快。50年代中后期，内河航道建设掀起高潮，重点实施了川江整治、京杭运河扩建等航道整治工程，内河航道里程增长很快。沿海和长江干线主要港口实行中央集中管理，政府直接指挥和组织企业的生产活动，形成了政企合一、高度集中的管理模式。由于基础设施建设均由国家投资，且国家资金相对短缺，导致水运基础设施建设资金严重不足，供需矛盾较为突出。尤其是随着国民经济的发展，这种港口管理体制的制约和经营机制的落后弊端越来越凸显，不能适应我国经济社会发展和经济体制改革的要求，压船、压货、压港现象比较普遍。1973年，周恩来总理提出“三年改变港口面貌”，我国迎来第一次港口建设高潮，港口吞吐能力大幅提高。
新中国成立到改革开放以前，我国内河航道里程由7.36万公里增加到13.6万公里，增加了84%。沿海基础设施建设成绩斐然，到1978年底，全国沿海主要港口共拥有生产型码头泊位311个，其中万吨级泊位133个；内河主要港口生产型码头泊位424个。但从总体上看，由于基础差、历史欠账多，港口泊位不足、设施落后问题突出，尤其是内河航道等级普遍较低、质量较差、自然航道缺乏维护。
改革开放30年来，我国通过“下放地方、政企分开”的港口管理体制改革和“深化改革、依法治航、加强养护、征好规费、科学管理、保障畅通”的航道养护管理工作指导方针，基本理顺了水运管理体制，充分调动了地方政府和企业发展港口的积极性，实现了我国水运基础设施建设投资和经营主体的多元化，拓宽了基础设施建设资金来源渠道，国家也加大了资金投入，水运基础设施建设取得了长足的发展。形成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补，配套设施完善、现代化程度较高的港口体系，港口大型化、深水化、专业化趋势明显，沿海基本建成功能明确、节约资源、安全环保、便捷高效、衔接协调的煤、矿、油、箱、粮五大运输系统，内河基本形成“两横一纵两网”的国家高等级航道网，水运供给能力显著提高。
新世纪以来，为进一步建立健全功能合理、分工明确的港口布局，国家先后批准实施了《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》、《长江干线航道总体规划纲要》等水运规划，形成了较为完整的水路交通长远发展规划体系。在规划的指导下，大型深水专业化码头泊位建设加快，港口布局更加合理。在环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的五大沿海港口群，在长江水系、珠江水系、京杭运河和淮河水系、黑龙江和松辽水系形成了沿江（河）港口带；以煤炭、矿石、油品、集装箱、粮食五大货种和客运为重点，构架了水路客货运输系统；沿海主要港口软硬件设施已经步入世界一流水平，港口装卸技术和服务效率方面处于世界前列；上海、大连、天津国际航运中心建设取得显著成效。内河主要港口面貌有很大改观。在长江、西江干线和长三角、珠三角水网地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，三峡库区码头淹没复建工程全部完成，内河港口机械化和专业化水平不断提高。
截至2008年底，我国港口共拥有生产性泊位31050个，是1978年的42倍，其中万吨级及以上深水泊位1416个，是1978年的10.6倍，专业化泊位比重超过50%，具备靠泊装卸30万吨级散货船、35万吨级油轮、1万标准箱集装箱船的能力。全国内河通航里程12.28万公里，其中，等级航道里程6.11万公里，占总通航里程的49.8%；高等级航道里程8821公里，比1999年增加1058公里。
二、水路运输现代化水平显著提高
（一）运输装备快速发展。
新中国成立初期，全国拥有民用轮驳船4525艘、40万载重吨、17万载客位、9万千瓦拖船，拥有30万艘帆船，品种单一、吨位小、技术落后。60-70年代，水泥质船快速增长，1973年达30万载重吨。1961年中国远洋运输总公司成立时，远洋运输船仅4艘、2.26万载重吨，改革开放前从国外购置二手船为主大力发展远洋船队。到1978年，全国民用轮驳船达到10.3万艘、1592万载重吨位、54万载客位、79万千瓦拖船，分别为1949年的22倍、39倍、3倍和8倍。
改革开放初期，针对水运行业管理体制存在的弊端，从解放和发展水运生产力需要的角度出发，先后提出了“有水大家行船”、“各部门、各地区、各行业一起干，国营、集体、个体和各种运输工具一起上”等一系列政策措施，打破航区限制和地区分割，使得运输经济发生了深刻变化，形成了多形式、多层次、多渠道的运输经济新格局，有力地促进了水路运输装备的发展，有效地缓解了船舶运力紧张的严重矛盾。进入新世纪以来，船舶运力结构调整和升级加快，实施了老旧船舶强制报废制度，内河积极推进船型标准化，客船朝着舒适化、旅游化、客滚化方向发展。
改革开放30年来,我国海运船队从改革开放初期的居世界40多位,跃居世界第4位。到2008年，全国轮驳船达到18.4万艘、1.24亿载重吨位、100.9万载客位，分别为1978年的1.8倍、7.8倍和1.9倍。大型骨干航运企业的规模化、专业化、集约化水平不断提高，中型航运企业、民营航运企业迅速崛起，中远集团船舶总运力跃居世界第二位,中远、中海集装箱船队运力双双进入世界十强。内河船舶运力结构不断优化，船型标准化工作不断推进，企业经营规模、竞争能力和抗风险能力得到显著增强。与此同时，运输装备的自主开发能力不断提高，船舶的动力性、安全性、舒适性明显改善，从类型单一、吨位较小的散杂货船队发展到拥有集装箱船、滚装船、干散货船、油轮、液化气船等类型多样、功能齐全、技术先进、专业化的船舶，形成了大中小型相衔接、高中低档相互补的运输装备发展格局。海洋运输船舶类型齐全、技术先进、适应能力增强，船队平均船龄明显降低；内河运输船舶实现更新换代，专业运输船舶已基本实现钢质化，全面淘汰了挂桨机船和水泥质船。
（二）水路运输发展迅猛。
新中国成立初期，水路客货运输量很小，1949年的水路客运量、货运量分别为1562万人和2543万吨，旅客周转量、货物周转量分别为15.7亿人公里和63.1亿吨公里。港口装卸主要依靠人挑肩扛，作业效率很低，全国港口货物吞吐量仅1000万吨。改革开放前，我国实行计划经济，水运和其他行业一样，实行政企合一的计划组织和运作模式。到1978年，水路客运量、货运量则分别达到23042万人和43292万吨，旅客周转量、货物周转量分别为100.6亿人公里和3779亿吨公里，分别是1949年的7倍和13倍；港口货物吞吐量达2.8亿吨，是1949年的28倍。改革开放初期，我国水路国际运输航线数量有限，由我国航运公司承运的我国进出口外贸货物比重较低，国内沿海运输和内河运输仍旧处于计划经济阶段，航线设置和运量安排全部由国家统一调度，水路运输增长较慢。
改革开放30年来，按照市场经济的要求和运作规则，积极推进水运投资和经营主体多元化，建立公平准入和竞争秩序，全面放开国内水路运输价格和港口内贸货物装卸作业价格，在国际国内水路运输、船舶代理、客货代理、船舶管理、理货等服务领域引入竞争机制，加强了水路运输市场准入资质管理，深化行业管理体制改革，推进政企分开，实行规范的法人治理，民营水运企业也迅速发展壮大，企业(含个体经营者)达10万家。随着水运市场体系的不断完善，港口作业效率显著提高，在船舶到港平均吨位增加近2倍的情况下，外贸船舶艘停时只有八十年代中期的l/10；港口服务成本特别是时间成本降幅非常大，每承运一吨出口货物的总成本比30年前低20％以上；主要集装箱港口的装卸效率屡创新高，部分主要港口已达世界先进水平，岸桥单机效率达到每小时97自然箱。在世界海运快速发展、全球部分港口能力紧张的状况下，我国主要港口始终提供了高效、便捷、畅通的服务。
（责任编辑：李晶）
商务地带