东北老工业基地通过自主创新焕发勃勃生机_创新篇

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东北老工业基地通过自主创新焕发勃勃生机

2008年01月09日 16:12

    2005年,大连机床集团公司通过了美国和欧洲主流经销商的严格验收,其数控机床开始批量进入了发达国家市场。

    北方重工集团公司成了双进双出磨煤机市场外国公司的强劲对手。他们1989年时从法国阿尔斯通引进了双进双出磨煤机技术,产品也生产出来了,然而由于价格较高,没有企业愿意用,这项技术一"睡"8年。1996年时,后被评为全国劳动模范的于廷伟担当起设计师的担子,带领5名技术人员开始了艰苦的国产化设计改造工作。半年后,新的国产化双进双出磨煤机设计方案出台了,经测算价格只是国外产品的三分之一。相同的技术、低廉的价格、优质的服务,在国内招标中屡战屡胜。美国的福斯特·惠勒公司、斯维达拉公司及德国的巴高克等世界知名大公司在中国市场的垄断地位被彻底打破,如今,这项产品在中国市场的占有率达到70%,而国外同类产品市场占有率只剩10%。不仅如此,北方重工还把产品成套卖给了美国。

    逐渐强大起来的"学生"甚至对"老师"有点"不恭"了。

    2007年7月27日,北方重工董事长耿洪臣在德国斯图加特市与德国维尔特控股公司/法国NFM公司共同签署了股权转让协议。北方重工以绝对控股方式成功并购德国维尔特控股公司/法国NFM公司;2004年10月29日,沈阳机床与德国马格德堡法院清算人签订了全资收购有140多年机床生产历史的希思公司全部资产的法律文件。此后,沈阳机床在大型数控机床领域有了一席之地;大连机床集团公司并购美国英格索尔2个子公司(全资),并购控股1个德国公司。

    昔日的"学生"把"老师"纳入到自己"麾下",辽宁老工业基地再展雄风。(记者顾威)

    企业动力的源泉

    ——吉林长春客车股份公司开展技术创新纪实

    长客从合同签约到正式出车,前后不到两年半的时间,就基本构建了堪与世界水平相提并论的200㎞/h动车组制造的技术平台,走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程

    在过去的50年里,奔驰在全国7.5万公里铁路线上的4万余辆客运列车中,有2.7万辆是由长春客车股份公司制造的。

    在市场竞争的新形势下,在全国11个城市在建地铁项目中的9个城市夺标,惟有长客。

    能走出国门,与德国西门子公司和法国阿尔斯通公司等世界一流企业合作,其中与阿尔斯通公司共同取得60列480辆200km/h动车组订单,并已在2007年"4·18"大提速中率先交付5列使用,无疑也凸显了长客的实力。

    从1995年出口伊朗217辆城轨客车起,至今包括出口朝鲜、伊拉克、巴基斯坦等多个国家的城轨车已达1400辆,创汇额达12亿美元。

    这一切成绩的取得靠什么?答案是技术创新使企业充满活力。

    技术创新从未停止脚步

    来到长客采访,真切地感受到长客上下的创新氛围异常浓厚。从公司董事长、企业主管到一线员工,几乎人人讲创新和埋头于创新实践之中,从去年"4·18"全国铁路列车提速到现在,铆足劲又生产了19组高速列车。

    长客人的创新理念和实践是有着历史渊源的。上世纪50年代末,长客的工厂还没有建成,前苏联便撤走了专家,拿走了图纸。正是那一段让人"卡脖子"的经历,长客人永远不能忘记,并且一直成为他们坚定地走自主创新之路的无形动力。

    从那时起,长客人便开始了原始创新的艰难跋涉。上世纪60年代,当争取到北京地铁生产权时,长客人几乎是在一穷二白中开始研制工作的。没有图纸,他们就借鉴铁路客车的设计思路;没有工艺资料,就一边设计工艺装备一边总结经验。硬是凭自己的创新能力,造出了我国第一台具有自主知识产权的地铁车,改变我国不能生产地铁的历史。

    经过20多年的积累,长客在自主研发的道路上开始向着更高的目标攀登,并逐步确立了引进与消化相结合的创新思路。

    上世纪80年代,长客引进英国样车开发生产了"168"国际招标车,为全国铁路客车由22型向25型客车换型奠定了基础;1995年与韩国合作生产了30辆不锈钢车体客车,为日后开发生产不锈钢车体做好了技术准备;1997年,与世界轨道车辆制造业巨头庞巴迪公司组建了我国第一家地铁合资企业——长春长客庞巴迪轨道车辆有限公司;2002年,长客引进日本跨座式单轨技术,填补了国内城轨车领域空白。

    引进吸收提高创新能力

    在自主创新掌握关键技术的道路上,长客人克服了许多难以想象的困难。

    磁悬浮客车是城轨车中的高技术产品之一,掌握该项技术是城轨车研制达到世界水平的重要标志。当时有关的技术是极为保密的,除了自主研发没有捷径可走。研制中,长客的设计师们为解决车体、转向架、制动、车电系统等几大技术难关付出了艰苦的努力。

    为了减轻车体重量,设计师们从优化结构开始,一遍遍测算每个梁柱,一次次修改设计。主任设计师王兴国说:"到后来连整个车体每个零件的重量我们都能背下来。"当长客2001年继德国、日本之后研制出中国第一辆磁悬浮客车的时候,整个世界对我国的城轨车研发技术刮目相看。

    去年"4·18"全国第六次大提速生产的高速车,虽然是当今世界最先进的技术,但存在着"水土不服",不进行再创新,就很难"动起来",安全也无法保证。动车组原车宽只有2.9米,长客人对原车做了大量修改,把宽度增加到3.3米,整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车,整车专利属于中国。

    转向架是机车的"双腿",是动车组到底能跑多快的关键,虽然引进原型车的转向架技术成熟可靠,但由于我国既有提速线路的特殊性,最小曲线半径、路基等都与外方存在较大不同。技术人员根据我国线路状况,对轴箱轴承、车箱定位结构、空气弹簧等做了改进和创新,使列车能够平衡安全地运行。

    城轨车品牌与世界比肩

    从第一台凸轮变阻的碳钢车到今天的变频调速铝合金、不锈钢客车,从大运量的地铁车到高价轻轨客车,从钢轮双轨客车到橡胶轮单轨客车,从直线电机牵引的城轨车到磁悬浮客车……40年来,长客自主创新研制的城轨客车品种日新月异。

    长客的产品目前已涵盖了城轨车的全部种类。这种全方位的品牌效应,已经让世人把中国和城轨车研发大国联系起来。

    长客第一代设计师王金亭曾感慨道:"长客为中国城轨车研制建起了一个平台,使我们有了与世界抗衡的条件。"长客董事长董晓峰也说:"自主创新使老国企走上振兴之路,在市场经济的激烈竞争中,焕发出勃勃生机。"

    2007年4月18日中国铁路第六次提速,由长客自主创新研制的目前国内最先进的首列国产化高速动车组正式投入运营。长客从合同签约到正式出车,前后不到两年半的时间,就基本构建了堪与世界水平相提并论的200㎞/h动车组制造的技术平台,初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术,走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。(记者黄明通讯员董玲)

来源：工人日报

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