春运迁徙呼唤 商贸驱动客运综合交通枢纽

　　随着狗年春节临近，一年一度的春运“迁徙”又到了最繁忙的时刻。在北上广深等交通枢纽城市里，无论是机场还是高铁车站，从天还未亮的清晨，到夜色已深的午夜，送站的汽车会持续将周边的道路阻塞得水泄不通，回家的人们不得不提前好久往机场和高铁车站赶，提早到达的滚滚人流或者阻塞在车站和机场外面，或者拥挤在候车室和候机厅里。而在车站和机场的出租车站前排队的长龙也是一眼望不到头，让归心似箭的游子等待到怀疑人生。

　　据国家发改委副主任连维良在2018年全国春运电视电话会议上的预测，今年春运客运量将达到29.8亿人次，其中铁路、民航分别增长8.8%和10%，而公路客运则下降1.6%。

　　对于关乎民生的春运，运管部门不可谓不重视。国家发改委、交通运输部、铁路总公司、民航局以及各地政府都在不遗余力地提高春运服务质量，改善旅行环境，保障客运安全，在客运组织、资源调配、信息平台及科技产品投入等方面都有了长足的进步，然而却更加凸显了客运站场节点的肠梗堵。

　　肠梗堵的出现，毋庸置疑是站场周边的交通基础设施能力与高峰客运能力不相匹配所致。可以简单归结为交通基础设施及其运营服务的投入不足，特别是有效投入不足。但是，有谁愿意为此增加更大的投入？更大的投入是否会造成非高峰期的运能虚糜和资源浪费？

　　许多人认为春运“迁徙”属于极为特殊的脉冲式交通高峰，只有40天，也为中国所独有，无需投入更多交通资源去解决一个占比微超10%周期的客运临时需求市场。

　　难道这个供需矛盾就真的无法解决吗？在笔者看来，客运交通设施能力的供需矛盾至少可以缓解，也有解决的潜能，甚至可能将其转化为区域协调发展的市场商机。

　　一方面，春运及其他小长假的需求属于脉冲式高峰型，突出显示为有效投入供给不足。但如果将脉冲式高峰需求持续扩宽，成为持续且起伏和缓的近似曲线需求，就容易增加交通基础设施的有效投入供给，也就容易化解供需矛盾。

　　综合交通枢纽起源于2006年的《全国城镇体系规划（2006-2020）》，其中提出在全国范围内建设一级综合交通枢纽城市和二级综合交通枢纽城市；2009年武汉成为首个综合交通枢纽研究试点城市；2012年在《国务院关于印发“十二五”综合交通枢纽体系规划的通知》中，提出基本建成42个全国性综合交通枢纽；2017年在《国务院关于印发“十三五”现代综合交通运输体系规划的通知》中，提出建设12个国际性综合交通枢纽、63个全国性综合交通枢纽。

　　然而，这些政策依旧是“站在交通说交通”，解决的是客运多种运输方式的“零距离换乘”以及货运多种运输方式的“无缝化衔接”。投入再多，也只能部分解决客货运中多种运输衔接问题；在面对现实市场需求时，则会凸显交通基础设施建设的无效投入过多、有效投入不足的窘境。

　　交通基础设施建设既需要有较强的前瞻性，适度超前，合理预留基础设施的占用空间、先进技术和未来提速等可能，尽量减少工程短期重建的资源浪费；又需要结合当前资源能力和客观需求，保证一定时期内供需关系的匹配，以减少能力虚糜，避免外部资本因投资回报遥遥无期以致望而却步。

　　中国交通基础设施上投入巨大，自2014年就已排名全球第一，近几年投资额年均高达3万亿元。尽管高速铁路总里程、高速公路总里程和港口万吨级泊位都位居全球第一，公路和铁路货运量、港口货物吞吐量及快递业务量也位居全球第一，但中国交通却难称“交通强国”。

　　中国交通“大而不强”的主要原因是没有站在更高处的区域经济生态来看待和规划交通产业生态和交通供应链体系，交通体系的顶层规划、整体运营和组合效率的科学性、系统性及协调性不足。

　　如果“跳出交通看交通”，就较为容易在区域经济覆盖的产业链生态内找到多方资源配置优化的新格局。有持续利润回报的市场需求才是资源投入的最大动力，也是资源投入效率的最大能力保障。

　　对春运等脉冲式需求高峰的高铁及航空等站场来说，其解难路径是构建商贸驱动的客运综合交通枢纽体系。

　　以商流引导庞大而持续的稳定客流，以“客流+商流”作为潜在罅隙消费市场资源吸引外部金融资本的注入；以“客流+商流+钱流”增强站场节点及周边交通基础设施的有效投入供给；科学规划客运综合交通枢纽的“运贸融”一体化顶层设计，既能实现客流、商流与钱流的融合，又能实现站场及其周边交通资源的合理有效配置。

　　具有活力的商贸活动既是综合交通枢纽的供需关系调节器，更是综合交通枢纽发展的源动力。

　　以非航收入著称于世的迪拜机场为例，其为了提高旅客消费额，与阿联酋等航空公司结盟，规划设计航线价格优惠方法，将国际旅客转机时间控制在4小时至24小时内，以促进中转旅客购物。目前迪拜机场已经发展成为举世闻名的购物天堂，其机场服务职能也随之有了本质的提高。

　　韩国首尔仁川机场、新加坡樟宜机场也都在不断地提高机场非航收入，非航收入在2017年分别名列全球机场的第一和第三，而迪拜机场屈居第二。美国国际机场协会曾指出，全球70%的机场都在专注提升非航收入。大规模的商贸收入让机场服务质量全方位提升。

　　东京火车站与地铁站“新干线+地铁”的日均客流量超过1100万人次，地面火车站与地下6层站台融为一体，成为全球客流量最大；其高峰客流量要超过中国的春运，但其站内站外交通并无混乱，因为其客流量不仅仅来源于多种轨道零距离换乘，更来自于“轨道+物业”模式的商贸客流。

　　日本许多大城市的铁路中心站都既是综合交通枢纽，又是当地最为繁华、最为核心的商业区。2016年新宿站综合交通枢纽日均进出站量达到364万人次，商贸等非运收入成为高铁及地铁主要收入源。庞大的商贸人流支撑了枢纽基础设施建设的持续有效投入，也降低了交通高峰期与非高峰的差异性，极大程度地虹吸了金融资本的持续进入。

　　因此，仅仅规划综合交通枢纽很难解决春运等高峰需求与非高峰期能力虚糜的矛盾，也难以解决有效投入不足与无效投入过剩的矛盾。只有以商贸驱动综合交通枢纽的规划建设，将数量巨大但存在明显波峰波谷的客运人流转变为数量巨大而稳定的商贸消费者流，才能更容易地引入市场机制，吸引投资投入，站在全产业生态系统上改善站场内部及其周边的交通资源能力匹配，让春运旅程更加安全、及时和舒适。

　　（作者系清华大学互联网产业研究院副院长）