中国铁路60年:用4年时间跑出令世界惊叹的"中国速度"

2009年08月17日 13:20   来源:中国经济网   

  速度创造奇迹,运营速度达到时速350公里,创造了世界高速铁路之最;

  建设改写历史,通车里程从建国初的1.1万公里,增加到2008年底的8万公里,“世界屋脊”青藏高原首通火车;

  提速拉近时空,在旅行距离1000公里范围内实现“朝发夕归”,在旅行距离2000公里范围内实现“夕发朝至”;

  服务提升品质,站车设计适应旅客需求,运输产品结构满足不同层次旅客需要,铁路提速更“提素”,旅客乘火车综合舒适度不断提高;

  发展改变生活,城际间广泛开行大密度、公交化、编组灵活的动车组列车,主要城市及城市群实现“同城效应”,旅客基本可以做到随到随走,更加方便快捷。

  今天,所有对现代化交通方式向往的美好愿景,正在变成百姓最生动的体验:乘火车风驰电掣般的感受。用四年左右的时间,中国铁路走完了发达国家几十年的路,京津城际铁路时速350公里的“和谐号”动车组跑出了令世界惊叹的“中国速度”,成为展示中国人智慧和力量的“中国名片”。

  历史铭刻奋斗的艰辛,实践闪耀发展的光芒。祖国六十华诞之际,中国铁路以世界前所未有的发展势头和卓尔不凡的成效,引领世界铁路发展的潮流。这是在中国共产党领导下,几代中国铁路人肩负国家和民族使命,自强不息、励精图治、勇创佳绩所谱写的壮丽篇章。

  钢铁巨龙纵横九州

  1978年秋天,当改革开放的总设计师邓小平在国外考察高速铁路时,感慨地说:“像风一样快,我们现在很需要跑!”这是一代伟人对铁路加速发展的期盼,更是对国家腾飞的期盼。当时,国外的高速列车时速已达300公里以上,而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有43公里。

  数量少、布局偏、标准杂、质量差,这是新中国成立时的铁路烂摊子,也是铁路发展的起点。当时,全国铁路有2.18万公里,其中有一半处于瘫痪状态,能够维持通车的仅有1.1万公里。

  在党中央、国务院的重视和关怀下,我国以沟通西南、西北为重点,修建了大量铁路干、支线和铁路枢纽,到1978年增加到5.17万公里。此后,铁路建设步伐逐步加快,80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”;90年代“强攻京九、兰新,速战宝中、侯月,再取华东、西南”;到世纪之交,先后建成了大秦、京九等铁路干线,衡广、兰新等铁路复线以及一大批干线电气化改造项目。

  党的十六大以来,以胡锦涛同志为总书记的党中央和国务院对铁路发展高度重视,作出了“加快发展铁路”的重大决策。2004年初,国务院常务会议批准《中长期铁路网规划》;2008年10月,《中长期铁路网规划》调整实施。铁路部门紧紧抓住建设发展的黄金机遇期,以建设客运专线、区际大能力通道、西部开发性新线为重点,展开了前所未有的大规模铁路建设,钢铁长龙纵横华夏大地。

  客运专线建设取得重大进展。我国第一条时速350公里、具有完全自主知识产权和世界一流水平的京津城际铁路,2008年8月1日胜利通车。开通一周年以来,京津城际铁路共发送旅客1870万人,实现了安全平稳运营,带来了京津两地的“同城效应”;合宁、合武、胶济、石太等客运专线相继开通运营,武广、郑西、甬台温、温福、福厦等客运专线年底前将通车运营;京沪、京石、石武、哈大、沪宁、沪杭、贵广、南广、向莆等一批时速200~350公里客运专线和城际铁路相继开工建设,工程进展顺利。目前,我国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。到2012年,将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营,基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网,并建成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统,形成以北京为中心到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈;以上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与周边城市半小时至一小时的交通圈,辐射我国70%的50万人口以上的城市,覆盖人口达7亿多。届时,人民群众将享受到更加安全、快捷、方便、优质的运输服务,一代伟人期盼的“跑”起来变成了真切的现实。

  大能力运输通道加快建设。沪汉蓉、包西、太中银、龙厦、兰渝等一批跨区域通道项目及西部开发项目先后开工建设,并取得重大进展。到2012年,我国铁路将新增1.3万公里区际干线,并建成1万公里复线,形成我国横跨东西、纵贯南北的大能力通道网和煤运网络,我国东部、中部、西部和东北等区域之间客货运输能力将成倍增长,并将形成1.7万公里的双层集装箱运输网络,满足高附加值货物快速运输需要。

  既有线改造成效显著。以提速、扩能和电气化为重点,铁路部门对既有线路进行了大规模技术改造。2003年以来,以京沪、胶济、大包等线路电气化改造和武康、兰青复线建设为重点,全国铁路投产电气化铁路10997.4公里,投产复线5728.6公里,我国铁路网结构进一步优化。

  现代化铁路客站和路网性枢纽加快投入使用。铁路每添新枢纽,城市再添新地标。北京南、天津、呼和浩特、沈阳、上海南、南京、武昌、昆明南、拉萨、青岛等91座现代化铁路客站已经投入使用。到2012年,将有800多座新客站投入运营。新客站设计先进、能力充足、功能完善、宽敞透明、节能环保,与地域文化有机融合,与其他交通方式无缝衔接,旅客可以实现无障碍行走和零距离换乘,成为所在城市的现代化综合交通枢纽。在路网性枢纽方面,建设武汉北、新丰镇、贵阳南、成都北等路网性和区域性编组站,同步优化枢纽布局,实现点线配套,最大限度地满足货物运输直达化、重载化和车流作业集中化需要。

  2003年以来,经国家批准先后开工建设新线3万公里,投资规模达2万亿元。今明两年,铁路部门还将争取批准新建铁路2万公里左右,投资2万亿元以上。为应对国际金融危机,铁路部门按照党中央国务院“保增长、保稳定、保民生”的决策部署,充分发挥铁路建设在拉动内需中的重要作用,2008年完成投资3375亿元,今年前7个月完成基本建设投资2474.9亿元。到2008年底,全国铁路总延展里程达16.11万公里,营业里程达到8万公里。

  按照铁路建设规划和当前的建设进度,到2012年,我国铁路营业里程将达到11万公里,电气化率、复线率均达到50%以上,发达完善的铁路网初具规模,铁路在经济社会发展中的作用将更为突出。

  科技创新领先世界

  1909年,从美国学成归国的“中国铁路之父”詹天佑历尽千辛万苦,主持修建的“中国人自建的第一条铁路”京张铁路开通。100年后,也是大洋彼岸的国度,被突飞猛进的中国高速铁路技术所折服:“要向中国学习,建设发达的高速铁路网。”

  从无到有,从落后到先进,中国的铁路技术装备水平已经达到了世界一流。包括美国在内的多个国家,纷纷表达了引进我国高速铁路技术装备、开展相关合作的意向,要求与我国加强铁路合作。

  改革开放以来,我国铁路紧紧抓住对铁路发展具有战略性、全局性、关键性的技术创新项目,积极组织科技攻关,加强自主创新,不断提升技术装备水平。特别是党的十六大以后,铁道部瞄准世界先进水平,明确提出“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针,以增强铁路自主创新能力为核心,全面推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,走出了一条中国特色铁路自主创新道路,建立了完全拥有自主知识产权的高速铁路技术标准体系。

  高原铁路技术创造了世界一流水平。在解决了多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题后,实现了建设世界一流高原铁路的宏伟目标;针对高原铁路运营特点,建立健全了设备检测维护、安全管理、运营环保、应急救援等管理制度。青藏铁路开通运营三年来,共运送旅客889万人,格尔木至拉萨段完成货物到发量696万吨,有力地促进了青藏两省区经济社会发展。“上面火车跑,下面羊吃草”,人与自然和谐相处、加快发展的画面,成为青藏铁路建成运营后最为动人的场景。2008年,“青藏铁路工程”荣获国家科技进步特等奖。

  机车车辆装备技术达到世界先进水平。按照“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的总体要求,铁道部充分发挥政府主导作用,集中全国铁路市场,形成一个“拳头”,成功引进了世界上最先进的时速200公里及以上动车组和大功率内燃机车、大功率电力机车技术,在此基础上,通过消化吸收再创新,掌握了关键技术,拥有了自主知识产权,使我国机车车辆装备水平实现重大跨越。

  动车组技术方面,在时速200至250公里动车组技术上,成功搭建了具有自主知识产权和世界一流水平的时速350公里动车组技术平台;在时速350公里动车组技术平台基础上,加快新一代高速动车组和高速检测车研发工作,取得重大进展。目前,我国投入运营的动车组已达190多组。到2012年,全国投入运营的动车组将达到800组以上,覆盖整个快速客运网。

(责任编辑:李晶)

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