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专家关注北京地铁涨价:或涨至3、4元 宜渐进增长

2013年12月23日 16:03   来源:北京晚报   魏婧

  高峰时期调价、单一普涨式调价、按里程分段计价、根据距离时间有涨有降……关于北京地铁调价的多种方案,纷纷进入公众视野。北京市交通委运输局副局长马伯夷透露,这几种方案“都在考虑之中”,正围绕它们为地铁调价进行调研。

  “全国最低”的2元通票,身价看涨。城市居民们关注的是未来票价涨多少,哪种提价方式对自己更有利;城市交通的研究者们则认为,合理的提价方案或许并不是简单粗暴的“N选一”,而是一个科学、动态、可持续的价格体系。

  【猜想:票价是多少】

  伴随今年地铁14号线西段的开通,北京轨道交通里程已达到456公里,里程越来越长的背后,是越来越昂贵的财政补贴。北京市财政局在2011年、2012年市“两会”期间发布的预算执行与预算草案报告显示,2011年北京市公共交通财政补贴总额为156.9亿元,2012年这一数字达到175亿元。而多家媒体报道,用于地铁的补贴从2011年的40亿元上涨为2012年的50亿元左右。据《北京日报》报道,2012年地铁日均客运量达到672.57万人次,推算全年客流量在25亿人次左右。《人民日报》近日也发布数据称,“经测算,每张2元通票背后,都有近2元的补贴。”

  在采访中有专家表示,地铁即便提价减轻财政负担,也不会完全取消掉现有补贴。再考虑到社会舆论和百姓接受程度,他们给出了对票价“平均”涨幅的展望。

  “翻番的话幅度太大,最后均价也就三四块”

  程世东(国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任):坐得越长交费越多,这是比较合理的,我赞成按里程分段计价,与高峰提价相结合。根据出行的距离和时间有涨有降,看起来很复杂,实际上就是平峰的时候,可能价格降到1.5元,以此为底价再按距离来计费。高峰的话,以2元为底价,按站数增长计费。

  北京现在是上班在三环里,住的地方很远。这不是交通本身的问题,是城市规划造成的。如果全部是同样的低廉票价,以后城市布局更会“摊大饼”。你觉得“摊大饼”好还是不好?如果不好,用交通成本来控制未尝不是一种手段。

  对于个人而言,肯定希望出行成本越低越好。但如果你站在整个城市的角度,站在整体居民利益最大化的角度来看,目前票价还是偏低的。当然我说这种话老百姓会骂,这归根结底在于政府的预算、支出是不透明的。如果完全透明,说北京市政府就这些钱,由老百姓决定怎么用,可能大家对涨价的意见就不会很大了。

  调价后从大体、宏观来讲,也会有一个“平均”的票价。具体幅度能多大,因为方案没有出来没法测算。现在是2元的水平,我认为提完后也不会翻番的。翻番的话幅度就太大了,虽然可能翻番是更合理的,但要考虑到老百姓的接受程度。之前有说10块、8块,那是最长的路线,老百姓平时也就坐一半吧,4块、5块,还有很多是坐不了一半的,就是2块、3块,最后总体平均票价也就是三四块钱左右。票价增长会采用渐进方式,政府不光考虑成本,也要考虑社会舆论。

  “老百姓需要适应过程”

  许光建(中国人民大学公共管理学院副院长,曾参加2007年北京地铁票价听证):我从1998年开始参加北京的听证会,2007年地铁票价从3元下调至2元,因为是第一次关于降价的听证会,印象非常深刻。

  当时的低票价,我认为主要是为了促进郊区发展,鼓励人群从城中心疏散。所以那个时候我就不赞成阶梯票价,因为想鼓励大家分散至郊区,阶梯票价达不到效果。现在我还是持这种观点,按里程计价不是说不可以,但不能100%这么来,住得远的人成本太高,无法体现对住在郊区人群的优惠。

  由于运营线路和里程逐年增长,当时和今天所需要的财政补贴已经是两个差别很大的数字了。但政府意识到需要调整的时候,广大乘客对低票价已经习惯了。我觉得如果提价的话,地铁的票价可能会从2元提至3元左右,公交从4毛至六七毛。可以减轻财政补贴压力,但完全取消财政补贴是不可能的。老百姓需要适应过程,票价上涨太多,大家无法接受,应进行边际变动,逐年增高。

  【建议:票制如何定】

  在猜想票价的同时,也有心急民众针对目前“放”出来的几种调价方式,挨个研究哪种对自己更为有利。有专家表示,所谓“方案”可能只是对影响因素的描述,合理的方案或许并不是简单粗暴地“择一弃三”。

  荷兰:周日两人一张票 巴西:可清垃圾换票

  段里仁(北京市人民政府专家顾问交通组成员、北京市交管局原副局长、北京市政协委员):制定票价是一个系统工程,我赞同高峰时段差别化定价,时间、空间都要考虑到。

  国外有很多城市都可以让北京借鉴。比如伦敦,以市中心为圆点,向外辐射,分6个区计价,越远票价越贵。地铁票的种类也特别多,有日票、周票等,你可以根据自己的安排精打细算。这些票各自还分时间段,7时出行的比较贵,9时出行的稍便宜,如果你是游客,就可以晚一点,避免高峰期出行。

  我曾经在荷兰的阿姆斯特丹坐地铁,一张通票需要45欧元,2个人给了100欧元,结果找回55欧元。因为那天是周日,上班的人少,两个人只要一张票。在德国,周日买票也有优惠。

  巴西的库里蒂巴市有个“公共交通基金会”,每年根据三个方面定一次价——市里国民经济生产情况;市民承担的交通费用(1998年调查时不超过总收入的6%);公交公司的利润(保持在10%左右)。基金会相当于第三方,是一个动态的定价系统。有的穷人承担不了人均收入6%的交通费用,可以清理垃圾,放在“标准袋”内,一个袋子可以换相应的车票。

  我不好说北京的票价最后应该达到多少钱,但我赞同地铁在中国应该具有公益属性,不以赚钱为主要目的,需要政府补助。可随着北京地铁里程的不断增长,成本越来越高,财政补助也越来越重,不能永远这样逐年递增地补助下去。需要将票价提高一点,控制在老百姓可以承担的范围,政府继续进行合理的补贴,方方面面综合一下,得到一个科学、动态、可持续的价格体系。

  给有需要的人专项补贴,不要简单普惠

  郭继孚(北京交通发展研究中心主任、北京市人大代表):地铁具有公益性,不能指望说“调了票价之后,政府就不用补贴了”。如果让公共交通变成盈利的东西,那我们的定位就错了。现在一张票2块钱,它的成本可能4块多(具体数字我也不清楚),实际上这个“成本”是连折旧都没有算进去的。现在的价格低到连运营成本的一半都没有覆盖,更不用说几千亿修地铁的钱了。从投资的角度把这些都算进去,我们的票价就成“天价”了。

  从公益性而言,北京一直做得非常好,我只是认为2元票制这么多年不动,价格这么低,过于简单的“普惠制”,是不合理的。有限的资源如果不能发挥高效率,实际上是对弱势群体的侵害。真正应该给予补贴的是低收入群体,不需要补贴的人不应该普惠下去。国外很多是给有需要的人群专项补助,比如老人、残疾人等等。日本的职工,由公司提供补助,这样大家付出的票价都是一样的,但效果有差异,运营公司也能提高成本。

  我并不清楚会实行哪种方案,也不认为最后的选择就一定只是其中一种。他只说有哪几个方面,我估计是表述问题,不是说非要在1234之间选一种。最后的“平均”票价,我不能妄下结论,要考虑几个因素。一是公益性,必须坚持;二要适当地反映成本;三是创造满足多样化需求的价格体系。包括不同的区位、时段、里程,以及公共交通票价本身和经济发展、居民收入水平之间的关系,和出租车、私家车使用之间的关系。建立科学的动态调整机制,当这些因素变化到一定程度的时候,就自动启动票价调整程序。不能说盯着一毛两毛,每次调整都要开一次听证会,我认为这是一种机械的理解。

  【哈尔滨案例】

  成本4.02元/人次

  均价不足4元

  一张小小的地铁票,维系着整个城市的交通命脉。票价制定需要考虑的因素很多,例如为了减轻群众负担,建设成本通常由政府负担,制定票价时只考虑运营成本。且地铁票价要与其他公共交通形成合理比价,略高于公交票价,低于出租车运价等等。

  今年9月26日,哈尔滨地铁1号线(一、二期工程)正式载客试运营。在此前8月6日举行的听证会上,来自各方的代表对票价进行了听证,最终确立了冰城地铁“2元最多坐9站、3元13站、4元可乘全程18站”的3档位票价体系。从这场听证会上,或可简单一窥地铁票价是怎么定出来的。

  东北农业大学的大二学生于淼,作为消费者代表参加了听证。她告诉记者,市物价局给每位代表发放了一本40页的精致小册,内容分14个方面。其中“成本监审报告书”这一部分,列出了国内轨道交通地铁区间制与里程制的城市票价水平,及1号线的运营成本情况——直接运营成本19895.92万元,运营期间费用5122.60万元,管理费1389.06万元,三者相加得到运营总成本26407.58万元。预测年容量为6570万人次,这样得到单位成本为每人次4.02元。听证的定价策略为按站数设2、3、4元三档,平均票价不足4元,需要财政补贴。

  当然,对于票价水平,站在不同角度的人有着不同的理解。于淼认为,哈尔滨的经济水平与长春相近,应与长春轻轨作比。“长春按里程计费,14至25公里3元,25公里以上4元,那哈尔滨1号线总长度17.48公里,最高价也要4元,我觉得稍微贵了一些。”

  主笔 魏婧

  插图 宋溪

(责任编辑:刘芸曼)

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