虽然全球经济复苏的速度低于预期，但支线客机却在全球航空市场悄无声息地快速复苏了，众多制造商纷纷看好这一市场。除了传统的ATR、庞巴迪、巴航工业等制造商外，俄罗斯、日本、中国、土耳其等国的新晋制造商也试图在这一市场分一杯羹。此外，印尼和韩国也有意在涡桨客机市场一试身手。
然而，民机制造是一项极为复杂的系统工程，是一个国家综合实力的重要体现。新晋制造商想要跻身其中并不是一件容易的事，而这个领域的传统制造商也需要不断对产品进行改进改型，甚至推出全新的产品，才能在竞争中立于不败之地。从目前在研支线飞机的研制进度来看，可谓有人欢喜有人愁。
E2系列:开启新纪元
今年2月，在时隔第一代E170公开亮相15年后，巴航工业第二代E190-E2顺利下线。在下线仪式现场，巴航工业近20年来推出的各型飞机，从ERJ-145支线客机到KC-390加油机逐一低空飞行出场，象征着20年来巴航工业辉煌的发展历程。
第二代E-Jet E2项目于2013年启动，相比该领域的其他制造商，E2系列飞机的研发历程可谓顺风顺水。根据计划，首架E190-E2飞机将于2018年交付用户，E195-E2和E175-E2则预计在2019年和2020年投入运营。
在市场方面，E2系列得到了很多客户的追捧。据统计，上一代E-Jet系列飞机的市场占有率为60%，至今已交付了超过1200架。而E2系列在吸取了上一代E系列飞机的运营经验后，在诸多方面进行了设计优化，从项目启动到下线不到3年的时间里，已经获得600多架承诺订单，其中包括270架确认订单。
客户的青睐源于E2系列飞机的大量改进。巴航工业为E2飞机选用了普惠齿轮传动涡扇发动机系列中的PW1900G发动机，仅这一项改进就能降低11%的燃油消耗。另一些主要的改进包括：飞机的起飞重量增加了2吨，翼展加长了1.4米，最大航程增加了450海里（833公里）。
在电传飞控系统上，巴航工业吸取了上一代E系列的经验和教训，在E2系列中选择与穆格公司共同研发新的电传飞控系统。这一改进可以使E2系列能够利用水平尾翼提供气动升力，而非抵消机翼产生的上仰力，由此能够减少1.5%的燃料消耗。为了让飞行员在驾驶E2系列飞机时没有太多的陌生感，尽管飞机采用了新的电传飞控系统，但依旧保留了原有的羊角形驾驶盘。
在飞机维护方面，新的设计让E2系列更易于维护。E2系列飞机采用了霍尼韦尔公司全新的SmartProbe综合视景系统，取代了之前飞机上简陋的皮托管。该系统配备了更加先进的诊断传感器，可以帮助维修人员快速追踪到错误数据的来源。
在乘客体验方面，巴航工业也下了很大的功夫。客舱全面升级的E2系列飞机可以为乘客提供更为舒适的飞行体验,同时仍保留在役E系列飞机享誉全球的优秀品质，如无中间座位的座椅布局、可采用商务舱及经济舱布局的客舱以及机载卫星无线电和电视等个人娱乐设施等。
尽管E系列飞机已经投入运营9年多，但客户依旧在不断发掘E系列飞机的潜能和运营模式，如有客户将其用于定期旅行航班等。未来，这些将为全新的E2系列飞机投入市场加分。
MRJ：试验进行时
日本三菱飞机公司近期又遇到了难题，MRJ飞机不得不再次推迟交付时间。这是该项目启动以来第4次推迟交付，最新的交付时间预计要到2018年第二或第三季度。
早前，由于MRJ去年首飞时间比原计划推迟了几个月，三菱飞机公司为了追赶进度，曾一度计划将飞行试验和交付准备工作的时间压缩至18个月左右。
在第一架原型机首飞之后，MRJ的各项地面和飞行试验一开始都较为顺利。据三菱飞机公司透露，在天气条件允许的情况下，MRJ以两天一次的频率进行飞行测试。主要测试项目包括：单发飞行、空中关车与重启发动机及辅助动力系统、对应急电源系统进行功能检查等。
从目前来看，MRJ飞机在起飞和着陆性能、上升、下降和转弯、起落架和襟翼操作等方面都获得了不错的测试效果。第二架原型机目前正在进行发动机测试，随后将进行滑行测试和飞行测试。
随着试验的一步步深入，一些意想不到的问题也开始出现。在静力试验中，三菱飞机公司发现机翼无法通过150%的极限载荷试验。为此，公司不得不采用替换材料或使用新材料来增加飞机的强度。这使得三菱飞机公司对于其美国合作伙伴AeroTec公司的依赖度更高。
为此，三菱飞机公司重新分配了三个主要地点需要承担的项目工作内容。位于名古屋机场的三菱飞机公司总部将负责型号合格证的文件、日本各工厂制造的准备工作、总装以及客户支持。设计研发则放在西雅图的工程中心进行。飞行试验工作则在华盛顿州的摩西湖市进行。
去年以来，三菱飞机公司不断加强在美国的研发和试验力量。西雅图工程技术中心今年的员工数量将增长一倍，达到150人，摩西湖市的试飞团队人数将增加到200人。根据计划，三菱飞机公司今年要将5架试验机中的4架送往美国进行试验。
但MRJ想要飞到美国去做试验，也并不是想象中那么简单。由于摩西湖市距三菱飞机公司所在地日本爱知县8000公里，而MRJ飞机的最大航程为2100公里，飞机需要在途中进行加油。
从政治方面的便利度考虑，跨太平洋航线最为理想，但该航线的航程超过10000公里，在夏威夷和美国西海岸之间需要一次航程达4000公里的直航飞行。对此，三菱飞机公司的官员表示：“从技术上而言，如果我们重新设计油箱增加载油量，飞机可以完成这个距离的飞行，但我们还在讨论仅为一次飞行而这样做是否值得。”
从空间距离上计算，向北方飞行经过勘察加半岛、白令海峡和阿拉斯加的航线最合理。该航线的航程仅为8000公里，但俄罗斯方面是否允许日本飞机飞越其领空这点还不明朗。此外，两国能否在航班事故响应措施和其他方面达成协议也是一个未知数。
第三种方案则是向西飞行，飞越东南亚、中东地区、欧洲和大西洋的航线。这也是巴航工业向日本的航空公司交付短程飞机时使用的飞行路线。这条航线的航程超过20000公里，跨越了半个地球，对一架尚未取证的飞机来说，可能增加事故风险和意外，三菱飞机公司是否愿意冒这个险也很难说。
C系列：又现转机
近期，达美航空公司与庞巴迪达成协议，计划购买125架C系列飞机，其中75架为确认订单。这个消息对庞巴迪来说无疑是一个重大利好。事实上，庞巴迪一直十分渴望获得美国大型航企的订单，但今年美联航却在最后时刻放弃C系列，转而选购波音737。此次，达美航空的订单无疑为C系列飞机日后进入美国市场开了个好头。
近年来，由于项目延期，C系列飞机的研制成本不断升高。截至2015年上半年，C系列飞机的研制成本已经高达54亿美元。受其影响，庞巴迪公司的财务状况不容乐观。为此，公司想尽办法开源节流，削减了数以百计的职位，暂停了里尔85项目，并且将其军事航空训练部门出售给加拿大CAE公司。最终，在魁北克省政府的大力支持下，庞巴迪暂时缓解了财务危机，可以将更多精力放在如何尽快实现飞机交付上来。
多次延迟交付已经让C系列飞机失去了多个大客户。2015年3月，卡塔尔航空表示不再等待C系列，转而选择A319neo。紧随其后，汉莎航空的子公司奥地利航空宣布将购买17架E195飞机，这也就意味着其不再需要庞巴迪的C系列飞机了。2015年4月，C系列的第三大客户俄罗斯伊留申金融公司也表示要重新考虑是否取消或修改C系列飞机的订单。
为了避免更多的客户取消订单，庞巴迪不得不加快C系列飞机投入市场的步伐。对于已经在干线飞机市场占据垄断地位的波音和空客而言，即使新飞机交付延迟，仍有大量客户愿意耐心等待。但对庞巴迪而言，时间就意味着市场空间。据庞巴迪最近公布的信息，CS100即将完成取证工作，计划在2016年交付首家客户瑞士航空。
从技术层面来看，作为比A320系列晚20多年、比E190晚近10年推出的全新机型，C系列在技术层面拥有竞争对手无法比拟的优势。比如，全新的普惠PW1500G齿轮传动发动机、更多复合材料的使用以及更先进的气动结构。
目前，100?150座级飞机市场的机型基本都是通过改型而来，而C系列飞机完全针对100?150座级市场进行优化设计，性能优势明显。但由于推出时间较晚，竞争对手已经在发展新一代飞机加以应对，其中包括A319neo、波音737MAX7、E-Jets E2和SSJ100等飞机。从这个角度看，延迟交付使得C系列飞机原有的技术优势在慢慢消失。
值得一提的是，为了抗衡C系列飞机，波音正在考虑发展一款新型号的737飞机。新机型将可在两舱布局下容纳约150名乘客，并可能取代波音737MAX中最小的机型MAX7。目前，波音内部将新机型称为737Max7X。新机型的航程将比MAX7更远，运力也更大，与737MAX系列有很多通用部件，可以有效降低研发和生产成本，在价格上也会更有优势。
反观庞巴迪，尽管其通过各种手段使CS300比同等级的A319和波音737-700的目录价格便宜1000万?1500万美元，但波音在向爱尔兰瑞安航空公司出售175架737-800飞机时降价40%?50%，这让庞巴迪的价格变得不再有竞争力。同时，空客为阻止C系列替换A319，目录价格为9700万美元的A320不止一次以3000万美元成交。
显然，面对波音和空客，庞巴迪很难打赢这一场价格战，即使CS300的成交价降至3600万美元，勉强能与波音和空客同级别飞机分庭抗礼，但其利润率仍然比波音和空客低，因为波音和空客飞机的固定成本被均摊到了A320neo和737MAX等数以千计的累积订单量上。相比庞巴迪每月10架的产能计划，波音和空客则坐享每月40多架飞机产能的规模经济效益。
虽然庞巴迪C系列飞机技术先进，燃油效率高，但面对强大的竞争对手，这个顽强的后来者能否最终站住脚还有待市场的考验。或许，对于庞巴迪来说，如何在飞机投入运营后，制定合适的竞争和市场策略，与强大的竞争对手共享市场才是决定C系列飞机成败的关键。从另一个角度来说，庞巴迪C系列飞机能否在双寡头垄断市场上活下来，对于这个市场的其他后来者来说将极具借鉴意义。(文/王巍)
