近来恰逢机缘，我在英国学习一月有余。昔日的“日不落帝国”早已风光不再，但行走在伦敦古老的广场街巷，我时常会有一种时空交错之感，仿佛一下子被卷入了大历史的滚滚长河。
参观格林尼治的皇家海军学院旧址，开阔的草坪上孩童嬉闹，我的脑海中却浮现出100多年前，6个留着辫子的中国人走进这里的一幕。严复、林永升??他们彼时并不知晓，自己的名字会被铭刻在历史之柱上。
拜访摄政街上的中国驻英大使馆，三楼一个小隔间整旧如旧。1896年秋，孙中山先生被清廷密探诱捕后即关押于此。如果不是一位英国清洁工把中山先生写在名片上的信息传递出去，引发各界积极营救的话，中国的命运将被改写??
最恢宏靓丽的舞台，莫过于英伦的天空了。只要天气晴好，湛蓝的天空便通透无垠，层层白云悬在半空中，让人百看不厌。最妙的是，只要身在伦敦，昂首环顾，便能看到6、7架飞机同在空中，这种肉眼化身雷达的感觉在国内是从未体验过的。
近处，一架A380放下起落架，向着希思罗的方向，减速进场；远方，刚起飞的波音737正在抬头爬升；再一抬头，好几个小白点在不同的方向拖出长长的航迹??型号已经辨认不清了，但可以肯定的是，只要是大型客机，它就不会是英国造。
是的，这个曾经有德·哈维兰、休泼马林、霍克·西德利、维克斯·阿姆斯特朗等一批明星公司，曾经造出彗星、三叉戟、协和等名机的国度，如今已经无法独自造出一架大飞机了。
搞清楚这一“从有到无”的过程，对于正在全力实现“从无到有”的我们来说，无疑有其价值。带着这个想法，我走进了博物馆，扎进了故纸堆，去追寻英国民机工业的发展历史，通过一个个片段与我国进行此消彼长的对照，结果颇让人感怀慨叹。
人游在外，满眼西洋景，但留在心底的总是国情家事。英国民机工业的高开低走，飘零沉浮，对我们中国的大飞机事业有何启示？我个人总结了三点感受：
其一，掌握先进的技术未必就能造出先进的产品。
二战后相当长一段时间，航空技术处于探索和变革阶段。当时英国的航空工业掌握着动力、材料、结构、电子等全套核心技术，各家公司群星璀璨，百花齐放，很多领域都与美、苏并驾齐驱，处于全球最前沿。但英国此时早已不复“日不落帝国”的辉煌，随着国力的衰减，战略大幅收缩，政府无法支撑众多的机型开发计划，致使很多设计最终停留在图纸上。
军用飞机领域，TSR.2攻击机等一系列先进的机型，于1964年被英国工党政府“击毁”在地面上，政府对航空工业的拨款也大幅削减。这一系列举措极大削弱了各家飞机公司的实力，间接影响到了民用飞机的研发。“协和”飞机的技术方案最初由布里斯托尔公司提出，但它已经无力负担“协和”的研制投入了。
其二，造出先进的产品未必能获得商业上的成功。
英国始终是一个充满创新精神、敢于“吃螃蟹”的国家。从子爵、彗星到协和，屡屡开风气之先。在博物馆的介绍里，英国人也有颇多自得自傲之处，比如英国的客机总是比美国客机更豪华、更安静、更舒适，但为什么在市场竞争中最终落败呢？眼光不远、格局不大是致命因素。
最典型的就是1962年、1963年接连推出的三叉戟、VC-10、BAC 111三款客机，虽各有侧重，但总体大同小异。三家公司为特定的航空公司、特定范围的航线量身定制，在本来就狭小的市场里大搞重复建设，导致美国公司充分运用规模经济的优势，挤占欧洲乃至世界民航市场。三款机型中，产量最大的BAC 111不过244架，VC-10只有区区54架，研制成本都难以收回。一款先进的机型终结一个老牌飞机制造公司的剧情，一次又一次上演。
试想，如果能把五根手指捏成一个拳头，重点出击，那么历史的走向可能会完全不同。
随着一次次兼并重组，英国民机工业的精华最终凝聚到了英国航宇公司，随后把宝押在了与法国合作的“协和”飞机上。超音速飞行固然酷炫，但是高油耗、高噪声、高排放的特点决定了它只能占据高端市场的一隅。和天鹅般高傲的“协和”相比，波音747像只笨拙的肥鸭，但笑到最后的，却是后者。
显而易见，大飞机要想获得商业上的成功，必须立足大平台，瞄准大市场！
其三，开放合作未必不是发展大飞机的一条有效途径。
如果没有国际合作，“协和”不会诞生！如果没有国际合作，就没有空客今日之辉煌！
然而，说起合作，国内常常会有一种“阴谋论”的质疑声音。麦道和AE100的例子摆在眼前，外国合作是假，剥夺我们的能力，浪费我们的时间是真！果然如此吗？我看未必。为了耽误中国的民机发展，让麦道被波音收购，老美的这盘棋下得未免也太大了？！
国际合作，从来都不是单方面的恩赐。要和老外携手并肩，冲着一个目标奔，你是要有资本的。要么你掌握对方所不具备的关键技术，要么你手里有充足的资金、广大的市场。这些，当时我们都不具备。
如今，不一样了！中国在民机领域已经掌握了一些先进技术，同时资金充盈、市场广阔。在谈判桌上，我们有底气。相反，潜在的合作对象却有明显的短板。这种情况下，在不影响自主型号的前提下，另走一条路，未必不能找到一条捷径。
即便是自主型号的研制，我看也不用急于追求国产化率。自主设计、全球采购、自主集成是全球民机产业发展的成熟模式。英国如今的航空工业，就在全球产业布局中扮演了一连串“关键少数”的供应商角色。“红花”总需“绿叶”衬，对于“绿叶”来说，“红花”多了一朵，它的价值也能得到进一步体现。
国内总是有一种声音，集成创新只是搭积木，没有什么了不起！这方面需要进一步宣传。你能当这个龙头，集各家之长，首先说明你身处在一个相对较好的政治格局和商业环境中，买得到，某种程度上也是一种资本。另一方面，同样的零部件给你，“积木”搭得好不好，整机性能优不优，也是极考验功夫的。没有深厚的技术积淀，也很难玩得转。
不是说国产化不重要。事实上，国家下决心发展大飞机，很重要的一个初衷就是要带动相关产业的全面提升，诸如动力、航电这些领域，要正视差距，才能一点点往前追赶。对于相关系统的研制单位来说，自然要有快马加鞭、时不我待的精神状态，但飞机制造商则一定得有“悠着点”的定力，一切以产品的安全性、可靠性和经济性为重，确保型号取得商业成功是最重要的。否则，皮之不存，毛将焉附？
这三点感受，归根到底就是一句话，大飞机的竞争是大国间的游戏。随着航空技术的发展，门槛只会越来越高。没有足够强壮的身板、足够深厚的内功，那是绝对玩不转的。只有国力迈上了足够高的台阶，方能水到渠成。
临回国前，英国媒体都在密切关注习近平主席的访美行程。波音和中国商飞合作在中国建立737完工中心的消息，主要报纸都有报道。评论中，除了谈及波音、空客的激烈竞争之外，C919也被频频提及。
是的，C919真的就要来了！
