1970年是世界航空史上非常热闹的一年。
1月21日，被美国总统夫人佩特·尼克松命名为“美国巨型快帆”的世界第一架大型四发宽体客机波音747载客324名，从纽约肯尼迪机场起飞，仅用了6小时10分钟便抵达英国伦敦希思罗机场；
8月29日，麦道公司推出的三发宽体客机DC-10首次试飞成功；
11月16日，洛克希德公司研制的三发宽体客机L-1011“三星”原型机首次试飞成功。
真是“你方唱罢我登场”，美国航空工业三巨头各自上演了拿手好戏。此时，几乎被人遗忘的欧洲航空工业又在做些什么呢？
举起联合的旗帜
1970年12月18日，在巴黎凡尔赛林荫道第160号，由法国、德国联合组建的欧洲空中客车工业公司（简称“空客”）悄然挂牌。这件事在当时并未引起世界航空界特别是美国航空界的关注。
在空客公司的几间空荡荡的办公室里，两个人带领着为数不多的员工开始办公。这两个人是公司首席执行官亨利·齐格勒和总裁罗杰·比特利。此时，他们没有飞机，没有厂房，缺少资金和支持，而只有“想法”。这个“想法”很大胆，甚至有些荒唐——空客要向已经占据世界民机市场90%份额的美国民用飞机制造业发起挑战。
齐格勒毕业于法国国立高等航空学院，二战期间是戴高乐将军的得力干将，战后一度出任法国航空部长，负责重建法国航空工业。他在考察了美国航空工业之后得出结论：没有哪个国家能够单独与美国航空工业进行竞争。法国航空工业的未来取决于与欧洲其他国家的联合。这一观点最初并不被人接受，甚至有人说他是“祖国的叛徒”。
与齐格勒志同道合的比特利更年轻些，他在英法两国著名的航空企业工作过，有着相当丰富的工程经验。空客的“头胎子”——A300客机最初的图纸，就是他领导的设计组设计的。
欧洲是现代民用航空工业的发源地，世界上第一款喷气商用客机“彗星”诞生在英国。世界第一款把发动机安装在后机身两侧的喷气客机“快帆”首先在法国研制成功。此外，德国依然拥有强大的航空工业基础，西班牙、荷兰也有不俗的实力。但如果单打独斗，任何一个国家都不是美国的对手。
此时，法兰西第五共和国首任总统戴高乐对于欧洲的未来却有着自己的想法。1959年，戴高乐曾直言不讳地告诉记者：“必须要有一个拥有自己的经济、自己的政策、自己的防务的真正的欧洲。”戴高乐建立一个强大而独立的欧洲的梦想，对欧洲航空业的发展起到了重要影响。
1956年至1961年，英、法两国分别进行超音速客机研制。由于研制费用高，加上两国方案相近，1962年英、法两国签署了一个政府合作协议。
根据该协议，两国决定共同研制超音速客机。1969年3月，“协和”飞机试飞成功，这是欧洲向美国发起挑战的重大信号，展示了欧洲决心打破美国独霸民用航空市场的决心。
空客的问世，开启了世界航空业的新纪元。作为多国联合的产物，最初的空客远谈不上强大。1974年，空客总部从巴黎搬到图卢兹时，仅有一幢能容纳300多人的大楼。当时，最大的困难还不是人力、物力匮乏，而是合伙公司背景差异对其经营思路的影响。
一开始，外界对欧洲航空工业联合并不看好，法、德、英等国不仅文化背景不同，且有着百年恩怨，曾几何时，他们兵戎相见，现在却要坐在一起，共襄盛举。但空客秉承“举联合旗，走独家路”的理念，经历了市场风雨的考验,最终成为与波音并驾齐驱的航空巨人。
双发宽体开先河
1965年10月，英、法、德等8个欧洲国家的航空公司在伦敦开会，研讨他们到底需要什么样的飞机。会上，各家的想法并不一致，无法达成共识，最后成立了一个工作组，负责编写未来机型的技术文件。
一个月后，这份文件问世了。大多数航空公司对未来机型的要求是双发、200?225座、排距34英寸、航程810海里（1500千米），直接使用成本比波音727-100低30%。这就是后来空客第一款双发远程宽体客机A300的技术雏形。
其实，双发宽体客机的概念并非欧洲人首创，在A300之前，美国美利坚航空公司技术主管弗兰克·柯尔克曾力主研制双发宽体客机。1966年3月，他完成了被称为“柯尔克机器”的飞机草图，这是一种双发、中程、最少250座的宽体客机。
“柯尔克机器”草图分别送给了道格拉斯、波音和洛克希德公司，却没有得到积极响应。“不，不要双发客机！”似乎成为美国航空界的主流声音。柯尔克的双发宽体客机设想被扼杀了，却成就了大西洋对岸的空客。
1967年7月25日，决定性的A300项目启动会议在伦敦召开。会议原则上批准了原型机研制计划，条件是应获得至少75架飞机订单。然而，到了1968年7月，A300连一架订单也没有。更糟糕的是，由于罗罗公司全力为洛克希德公司提供发动机，已无力为空客提供原先许诺的发动机了。
无奈之下，比特利带领设计师们秘密对A300进行“瘦身”，以便可以采用现有的发动机，如JT9D、CF6-50等。于是，A300变成了A300B。
A300B的机身直径减小到5．54米(后来，它又稍微增大到5．64米)，总长度48．3米，总重减少25吨。经过“瘦身”，这一方案从总体上看是可行的。
正当人们以为项目可以顺利推进的时候，1969年4月，风云突变，一直与欧洲大陆若即若离的英国宣布退出A300B研制项目，给该项目泼了一盆冷水，但这却给德国人提供了机会。联邦德国国防部长弗朗茨·斯特劳斯说服政府出资2.5亿马克，提供给豪克·希德利公司研制机翼，做到即使英国政府退出，豪克·希德利公司仍然向法、德提供机翼。
1969年5月28日，法德两国正式签署协议，继续这个飞机项目。联邦德国取代英国，一跃成为与法国对等的合作伙伴，斯特劳斯也成为空客成立时的管理委员会主席。
优势互补成亮点
空客是一家典型的国际化公司，它的雇员讲20多种语言，来自20多个国家。空客能够把这些成员团结在一起，充分发挥多元文化的互补优势，并保持很高的工作效率，是十分值得称道的。
优势互补、分工合作是空客的一大特色，也是它成功的保证。A300B的分工：
德国负责制造从驾驶舱到翼盒的前机身，机翼上方的中机身上部，后机身以及垂尾和方向舵。荷兰制造机翼的活动面，包括襟翼、缝翼、扰流板、副翼、翼梢小翼等，整个机翼在德国组装。西班牙制造尾翼和升降舵，左、右前旅客门和起落架舱门。法国负责制造机头和驾驶舱、机翼下方的中机身下部以及发动机短舱，还负责飞机总装与试飞。
为了提高效率，飞机部件的运输用“大白鲸”专用运输机来完成。世界上独一无二的“大白鲸”每天按计划穿梭飞行于各国企业之间，总装厂房不设仓库，这就可以大大减少总装厂房的面积，节省费用。
在各国政府的推动下，不同企业各尽所能。空客的每个合作伙伴都有很强的研制与生产能力，这使他们可以独立完成各自的工作，每个交付总装的部件均已装上了经过试验和调试的系统。
严密的流程管理是空客制胜的又一法宝。欧洲的16个主要工厂以及遍布全球的供应商分别生产和提供不同的飞机部件，在整个生产过程中，每一个细节都必须做到井然有序。
1972年4月，第一架A300B装上了发动机，并于当年10月28日进行了首飞。飞机被喷上了白色，带有镶金边的橘黄色装饰线条，在垂直尾翼上有橘黄色的空客公司徽记。1974年3月15日，A300B通过法国DGAC和德国LBA型号合格审定。1974年5月30日，通过美国FAA型号合格审定。
营销策略先声夺人
营销的灵活性也使空客在与波音的竞争中逐渐赢得了主动。空客按地区组建销售单位，每个单位不仅包括销售员，还包括合同专家、财务专家、航空分析师和飞行员，每个销售单位就是一个能够独立作战的团体。
1975年2月，亨利·齐格勒退休，继任者是46岁的贝纳德·拉西埃尔。拉西埃尔是一位营销大师，被誉为“能向石油输出国组织成员国输出石油的人”。他精力充沛，一年乘飞机旅行的里程数可绕地球赤道10圈。上任后，拉西埃尔奔走于各国航空公司之间，为推销空客飞机不遗余力。
拉西埃尔在销售上的一个经典故事是向印度出售飞机。他见到印度航空公司主席拉尔少将的第一句话是——“正是因为你，使我有机会在我生日这天回到出生地。”原来，拉西埃尔1929年出生在印度，他还拿出自己3岁时与印度圣雄甘地在一起的照片。拉西埃尔非凡的公关才能打动了拉尔，原本想购买美国飞机的印度航空公司最终同空客做成了生意。
拉西埃尔深知，要打开世界市场，先要打开美国市场。他在纽约建立了空客第一个海外分公司，聘请美国航空公司原总裁乔治·沃德任空客副总裁，以借助沃德在美国航空界的威望和人脉敲开美国市场的大门。
为了增加对美国航空公司的吸引力，空客在销售上还采取了“先飞后买”和帮助用户贷款等特殊措施。1978年4月6日，美国四大航空公司之一的东方航空公司与空客签订了购买23架A300B4的合同，空客终于在美国市场上打开了一个缺口。
2003年是美国莱特兄弟成功试飞人类首架动力飞机100周年，同时也是欧洲航空历史上具有重要意义的一年。这一年，曾经不被看好的空客首次在飞机交付数量上超过美国波音公司，成为占据世界民机产业半壁江山的又一巨头。
