近期，民航华东局局长蒋怀宇在华东通用航空协调发展研讨会上透露，上海现有虹桥、浦东两大机场日益饱和的航班资源已经无法满足长远需求，苏浙沪及安徽等长三角地区有必要形成一个机场群，使得未来上海两机场航班资源能够向长三角地区周边机场溢出。对此，华东管理局正在研究将商务航空、货运航空、低成本航空向南通、嘉兴、宁波等机场整体转移的可能性。
消息一出，立即将年初刚上市的春秋航空（沪上唯一一家低成本航空）推上了风口浪尖。这家以上海虹桥国际机场为主运营基地的低成本航空公司成立于2005年，在中国民航史上拥有众多“第一”——国内第一家低成本航空公司、国内平均客座率第一的航空公司、安全运营一周年即实现赢利的航空公司??
这样的公司真的会离开上海吗？
困难重重
目前，我国现有及宣布转型的低成本航空公司共8家，其中7家将自己的主运营基地设在国内客流量前十的枢纽机场内。例如，首都航空的主运营基地位于北京首都国际机场，西部航空与华夏航空都位于重庆江北国际机场，九元航空则位于广州白云国际机场。
低成本航空公司如此设置主运营基地的原因在于：一方面，可以依托大型城市间的客运需求获得高速发展；另一方面，可以与传统航空公司同台竞争，通过在票价上形成鲜明反差，更有利于获得客户认可。倘若春秋航空真要迁移，意味着其基地设置与航班起降机场都将移出上海，目前来看对乘客和航空公司都有影响。
一方面，目前政策鼓励的南通、嘉兴乃至石家庄、天津机场都离大型城市市中心及邻近的枢纽机场较远，交通情况并不十分便利，这无疑增加了乘客的时间成本，影响出行体验。反观国外一些知名低成本航空公司的基地设置，西南航空位于美国达拉斯爱田机场的基地距离市中心仅12公里，瑞安航空位于英国伦敦斯坦斯特机场的基地距离市中心也仅60公里，且交通便利。
另一方面，迁移后的运营成本也是一个难题。拿飞机进场费来说，我国非枢纽机场的进场费、旅客服务费和安检费要略高于枢纽机场。在不考虑政策优惠的情况下，一架全经济舱布局、起飞重量77吨的空客A320-200飞机降落非枢纽机场（如南通、嘉兴、石家庄、天津等）的费用至少是10768元，降落虹桥机场的费用不低于10000元，降落首都机场和浦东机场的费用接近8714元。如果以一天一个往返航班计算，南通-石家庄航线一年的费用超过786万元，而上海虹桥-首都机场航线一年的费用接近683万元，两者相差近100万元。
此外，如果将低成本航空公司的航班移至南通、嘉兴等地，旅客可能需要自行购买前往非枢纽机场的车票，这无疑削弱了低成本航空公司的票价优势，从而影响其企业竞争力。如果航空公司选择租用大型巴士运输旅客往返于上海和南通机场，一年的费用很可能超过100万元，这无疑也是一笔巨大的支出。
未来可期
从长远来看，低成本航空公司的整体迁移其实仍有许多积极的因素。
从产业层面来看，整体迁移在缓解大型机场压力的同时，有助于二三线城市（机场）与大型城市（机场）的协调发展。中国民航局在《全国民用机场布局规划》（2008年发布）中首次提出“机场群”这一概念，计划形成“基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的航线网络”，使“机场体系的功能层次日趋清晰”，保证我国航空运输持续协调发展。伴随着低成本航空公司的兴起，鼓励在非主要枢纽机场开设低成本航空公司就成为机场群建设较为理想的方案之一。
2014年底，民航局发布了《民航局关于推进京津冀协同发展的意见》，再次体现了这一想法。该《意见》明确提出，将北京、天津、河北的机场打造成“以枢纽机场为核心，支线机场为骨干，通用机场为补充的机场体系??鼓励在石家庄机场、天津机场设立低成本航空公司、分公司和基地，吸引低成本航空公司新增航线、加密航班”。
此外，鼓励在非主要枢纽机场开设低成本航空公司还能推动地方经济的发展。一是可以增加航空公司所在地的财政收入；二是加强了对机场周边的辐射功能；三是航班密度的增大将直接提升城市地位和对外形象，改善投资环境；四是对旅游城市而言，能促进旅游市场的发展。
从航空公司层面来看，整体迁移有助于降低其部分运营成本。首先，选择离主要枢纽机场较近、不拥挤的非枢纽机场，可以大幅减少租用办公室、柜台以及机场地面服务设施的费用；其次，不拥挤意味着可以最大限度地保证航班的正点率，有利于公司口碑的提升；再次，航空公司可以得到地方政府的一系列财政政策支持，从而获得更好的发展。
从客户层面来看，如果交通便捷，机票更加便宜，乘客何乐而不为呢？民航发展研究所发展规划室主任张越认为，在国外，低成本航空驻扎的二线城市机场与大型枢纽机场的距离大多搭乘轨道交通一小时可达到。考虑到目前国内实际情况，可以借鉴春秋航空2013年与上海铁路局合作的空铁联运服务，该服务为购买春秋航空上海航点机票的苏州、杭州、无锡、常州、嘉兴旅客免费赠送到上海的高铁车票。只需将铁路始末站互换，这何尝不是一个好方法？
他山之石
从国外情况来看，低成本航空公司与枢纽机场并不相互排斥，有相当一部分运营状况良好的低成本航空公司就将基地设在大型枢纽机场内，而将基地设在二三线机场的低成本航空公司也不少。
美国西南航空作为全球第一家低成本航空公司，连续23年实现盈利，成为低成本航空的典范。目前，西南航空的基地并不是枢纽机场，这其实也是出于市场的考虑。
1971年，西南航空成立于得克萨斯州，看中的是达拉斯往返休斯敦和达拉斯往返圣安东尼奥的大量客流，所以决定将当时达拉斯唯一的民用机场——达拉斯爱田机场作为主运营基地，利用仅有的3架波音737-200执飞达拉斯-休斯敦和达拉斯-圣安东尼奥两条航线。
1972年，达拉斯与沃思堡合资共建的达拉斯国际机场即将建成，地方政府建议西南航空将基地迁移至更大的达拉斯国际机场，但遭到了西南航空的拒绝，理由是爱田机场离市中心只有12公里，而达拉斯国际机场则是40公里，西南航空不愿意放弃地理环境更优的爱田机场。
1979年，一名国会议员提交了一份修正案——为确保达拉斯国际机场在得克萨斯州的枢纽地位，从爱田机场起飞的56座及以上飞机只允许降落在得克萨斯州及其邻近州的机场。该修正案无疑限制了西南航空的发展，但西南航空并没有决定将基地转至达拉斯国际机场与其他传统航空公司同台竞争，而是维持原样并选择菲尼克斯天港国际机场（当时美国客流量前十的机场）作为第二基地，通过双基地运营进一步提升在美国西部地区的市场份额。
1979年，西南航空还确定了点对点的经营模式，不再扎堆于枢纽市场。但这一经营模式不代表“全盘否定”枢纽机场，美国相当一部分枢纽机场目前都有西南航空的航班。
因此，究竟是选择枢纽机场，还是更加看重二三线机场，归根结底取决于航空公司的发展战略。从我国的实际情况来看，虽然将低成本航空公司整体迁移至非枢纽机场有众多利好，但目前整体迁移还缺乏市场研究以及政策、配套设施等方面的支持。短期内，春秋航空迁移至非枢纽机场的概率较低，其他低成本航空公司也大都会处于观望状态。
此外，从长远来看，迁移、基地选址、航线选择都应该是航空公司基于市场决定的。有关管理部门应该加快推动政策的落实，积极为航空公司和地方政府牵线搭桥，以便为航空公司的多元化发展创造更加有利的条件。
