2月12日，中国民用航空局正式向中石化颁发首张生物航煤许可证，备受国内外关注的国产1号生物航煤的商业化被视作实现了最具实质意义的突破。
不过，据《每日经济新闻》记者昨（13）日多方采访了解，生物航煤在商业“获批”到真正要实现与航空公司之间的商业合作，仍旧存在多种不确定性因素。
中国国航相关人士昨日在接受记者采访时表示，目前国航在生物航煤的商业应用方面尚没有实质性举措，而这不仅仅是单个公司简单成本因素的考量，还包括整个国家政策以及行业环境的影响。
业内人士指出，航空生物燃料的使用被视作实现航空业二氧化碳减排目标的关键，国产生物航煤的商业获批，预示着中国航空公司未来面临燃油价格高企和节能减排目标艰巨的双重压力将与日俱增。
国产生物航煤商业化首获批
中国民航局12日正式向中石化颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA）。中石化因此成为国内首家拥有自主生物航煤生产技术、具有批量生产能力且是目前唯一获准投入商业使用的企业。
据记者了解，从2012年2月向民航局递交适航申请至获批，中石化历时整两年。此前，在2013年4月，由中石化自主研发生产的生物航空燃料在上海东航的一架商业客机上已经实现了首次成功试飞。
早在2010年5月，在国家能源局的牵头下，中国国航与中石油、波音公司在2012年也联姻波音，共同出资成立航空节能减排技术中心，并且启动了有关探索使用废弃食用油（俗称“地沟油”）提炼可持续航空生物燃料的研究项目。
中石化生物航煤的商业获批，无疑再次激起市场对中石油及中国商飞上述项目进展的高度关注。不过，截至昨日记者发稿，中石油方面尚未就是否已经递交适航申请、以及未来商业化预期给出记者确切答复，中国商飞方面也尚未有项目进展的最新消息。
规模化难有明确时间表
据ICIS安迅思行业分析师陈丽告诉《每日经济新闻》记者，生物航煤的成本比普通航油贵1倍左右，也正因如此，多数业内人士对未来生物航煤的规模化尚持谨慎观望态度，难有明确时间表。
但为业内共识的是，生物航煤与传统石油基航空煤油相比，具有很好的降低二氧化碳排放的作用，有数据显示，从生物原料的种植到生物燃油的使用，整个生命周期内将减少60%至80%的二氧化碳排放。
与此同时，中国在民航“十二五”中，已经首次对节能减排的主要目标提出了“量化”要求：即吨公里的能耗和二氧化碳排放量，五年平均比“十一五”下降3%以上。并且，按照规划，到2020年，我国民航单位产出的能耗要比2005年下降22%。更现实的因素在于，在相当长一段时期的技术条件下，很多新能源如电能、太阳能、氢能、核能等尚无法用于商业飞行，生物燃料成为目前航空业能选择的唯一可替代能源。
因此，即便航空公司已经存在巨大的航油成本压力，多数业内人士认为，在同样艰巨的节能减排目标下，航空公司未来难免持续承压。
节能减排已经成为全球民用航空业的焦点，欧美国家从2008年起陆续开展生物航空燃料研发和试验飞行，2011年起已经开始有商业飞行。中石化生物航煤的商业获批，标志着中国是成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家。
据国际民用航空组织预测，至2020年，中国民航飞机加油量将达4000万吨，其中生物航油将占总量的30%，按每吨1万元计算，届时中国民用航空生物航油市场总值将达到1200亿元。
不过，也正如业内所寄望，中国民航局在12日表示，对于中石化，取得适航证仅仅是第一步，下一步还将继续进行生物航煤的研发和应用，研究多种原料和技术路线，保证原材料的多元化，并逐步降低生产成本。
